ÖPNV : Umrüstung kommunaler Linienbusflotten gerät ins Stocken

Die Umstellung der kommunalen ÖPNV-Busflotten auf lokal emissionsfreie Antriebe ist politisch gewünscht und gesetzlich verankert. Mit der Clean Vehicles Directive der EU und dem Saubere-Fahrzeuge-Beschaffungs-Gesetz (SaubFahrzeugBeschG) des Bundes gelten verbindliche Mindestquoten für saubere und emissionsfreie Busse bei der Neubeschaffung von Fahrzeugen, die Anfang 2026 nochmals verschärft wurden.

Gleichzeitig hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, Deutschland bis spätestens 2045 klimaneutral aufzustellen. Der Verkehrssektor – und damit auch der straßengebundene Öffentliche Personennahverkehr in den Städten und Kreisen – nimmt dabei eine zentrale Rolle ein. Fakt ist jedoch: Die tatsächliche Umrüstung der Busflotten bleibt – auch im VRR-Gebiet – trotz erheblicher Anstrengungen des Landes Nordrhein-Westfalen durch die Bereitstellung von Fördermitteln deutlich hinter den klimapolitischen Erfordernissen und gesetzlichen Erwartungen zurück.

Deutschlandweit waren Anfang 2026 mehr als 5000 Elektrobusse im Einsatz. Im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr fuhren im ersten Quartal 2026 (Stand 1.1.2026) rund 9,6 Prozent aller Busse lokal emissionsfrei – das sind 474 von insgesamt 4951 Fahrzeugen. Zwar hat sich der Bestand der lokal emissionsfreien Busse seit 2024 erhöht, allerdings für eines der größten Verkehrsgebiete Europas mit einem Plus von lediglich 5,1 Prozentpunkten auf einem sehr niedrigen Niveau. Erhebungen des VDV zeigen, dass die Branche die bisherigen Quoten der Clean Vehicles Directive zwar erfüllt. Möglich ist dies bis heute jedoch nur mithilfe finanzieller Förderung durch Bund und Länder.

Zentrale Hemmnisse: Wirtschaftlichkeit und Planungssicherheit

Denn Batterie- und Brennstoffzellenbusse kosten in der Anschaffung weiterhin deutlich mehr als konventionelle Dieselbusse. Hinzu kommen erhebliche Investitionen in Lade-, Tank- oder Werkstattinfrastruktur. Und aufgrund technologischer Einschränkungen müssen auch mehr Busse vorgehalten werden, um den Fahrplan abdecken zu können.

Diese Mehrkosten können kommunale und privatwirtschaftliche Verkehrsunternehmen nicht aus Fahrgeldeinnahmen oder über die kommunalen Haushalte kompensieren. Speziell für kleinere und mittlere Verkehrsunternehmen ist die Umrüstung der Busflotten deshalb eine Herausforderung, die sie kaum oder gar nicht aus eigener Kraft stemmen können. Entsprechend sind die Verkehrsbetriebe auf Fördermittel zwingend angewiesen, um ihre Busflotten auf alternative Busantriebe umrüsten zu können.

Das Land NRW unterstützt die Verkehrsunternehmen seit vielen Jahren nach Kräften: Als Bewilligungsbehörde für Maßnahmen im besonderen Landesinteresse nach Paragraf 13 ÖPNVG NRW hat der VRR allein zwischen Juni 2017 und März 2025 Fördermittel in Höhe von rund 174 Millionen Euro zur Beschaffung von Elektro- und Brennstoffzellenbussen bewilligt. Rund 80 Millionen Euro flossen zwischen März 2020 und März 2025 in die Lade-, Tank- und Werkstatteinrichtungen. Ende 2024 lief die Fahrzeugförderung des Landes aus. Seitdem konzentriert sich das Land ausschließlich auf die benötigte Infrastruktur für Elektro- und Wasserstoffbusse. Aktuell liegen 19 Investitionsvorhaben mit einem Zuwendungsvolumen von rund 172,3 Millionen Euro beim VRR zur Prüfung und Bewilligung vor.

Verlässliche Bundesförderung muss Planungssicherheit schaffen

Nach einem temporären Förderstopp im Jahr 2024 ist die Fahrzeugförderung des Bundes 2025 zwar wieder angelaufen, bietet jedoch nach wie vor keine dauerhafte Planungssicherheit: Denn die Förderaufrufe des Bundes sind jeweils zeitlich befristet und kompetitiv. Hinzu kommt, dass die bisherigen Fördertöpfe deutlich überzeichnet waren, was dazu führte, dass trotz Förderwürdigkeit nicht alle angemeldeten Beschaffungsvorhaben auch wirklich bezuschusst werden konnten.

Auch der aktuelle Förderaufruf von Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) mit einem Gesamtvolumen von voraussichtlich 1500 Bussen reicht nach Einschätzung der Branche bei Weitem nicht aus, um die notwendige Breite und Geschwindigkeit der Flottenumrüstung sicherzustellen. Hinzu kommt, dass mit dem neuen Förderaufruf zugleich die Förderquoten reduziert wurden. Das schafft zusätzliche Probleme: Aus finanzieller Sicht wird die Beschaffung von lokal emissionsfreien Bussen im Vergleich zu Dieselbussen noch einmal deutlich schwieriger – denn viele kommunale Haushalte sind stark belastet.

Strategischer Zielkonflikt für kommunale Aufgabenträger

Ohne eine verlässliche und auskömmliche Förderkulisse geraten die kommunalen Aufgabenträger in einen strategischen Zielkonflikt. Einerseits bestehen gesetzliche Verpflichtungen zur Beschaffung lokal emissionsfreier und sauberer Busse. Andererseits fehlt die finanzielle Basis, um diese Verpflichtungen flächendeckend und dauerhaft umzusetzen. Verschärft wird die Situation durch geopolitische Krisen, die sich massiv auf die Energie- und Spritkosten und damit direkt auch auf die finanziellen Spielräume der Verkehrsunternehmen auswirken. Hieraus ergeben sich Risiken.

Die Transformation der kommunalen Busflotten verzögert sich. Fahrzeugbeschaffung und die Vorbereitung von Betriebshöfen auf den Einsatz von Batterie- und Brennstoffzellenbussen erfordern eine langfristige Strategie. Wenn Verkehrsunternehmen jedes Mal neu abwarten müssen, ob und wann eine Förderung kommt, hemmt das die Umstellung: Weil der Fuhrpark altersbedingt ohnehin regelmäßig erneuert werden muss, weichen sie ohne Förderzusage kurzfristig auf Dieselbusse aus – und binden sich damit für weitere acht bis zwölf Jahre an emissionsintensive Fahrzeuge. Entsprechend erhöhen sich durch Zwischenlösungen die Gesamtkosten, und nicht zuletzt geraten damit auch die Klimaziele in Gefahr.

Wenn wir das Ziel der Klimaneutralität bis 2045 ernst nehmen, müssen wir zwangsläufig Lösungen für eine schnellere und finanziell leistbare Transformation der kommunalen Busflotten finden. Die Verkehrsunternehmen sind sich der zentralen Bedeutung klimafreundlicher Busse für eine erfolgreiche Verkehrswende bewusst und zeigen große Bereitschaft, ihre Flotten schrittweise umzurüsten. Im Rahmen ihrer wirtschaftlichen Möglichkeiten leisten sie bereits heute einen erheblichen Beitrag zur Reduzierung von Emissionen und treiben die Transformation aktiv voran.

Zusätzlich helfen würde eine langfristig abgesicherte Bundesförderung, die sich von jährlichen Einmalaufrufen löst und ein ausreichendes Fördervolumen vorsieht, das sich am realen Bedarf in den Städten und Kreisen im ganzen Bundesgebiet orientiert. Andernfalls droht die Umrüstung des kommunalen ÖPNV-Fuhrparks zum Flaschenhals der Verkehrswende zu werden.