Nicht-CO2-Effekte : Viel mehr als CO2 – die Gesamtklimawirkung des Fliegens

Der Luftverkehr trägt nicht nur durch seine CO2-Emissionen zum Klimawandel bei, sondern auch durch eine Reihe weiterer Effekte, die sogenannten Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs. Dazu zählen unter anderem Kondensstreifen sowie die Emissionen von Stickoxiden. Um sie mit der Klimawirkung von CO2 vergleichen zu können, werden sie in sogenannte CO2-Äquivalente umgerechnet.

Je nach Umrechnungsmethode und Festlegungen (z.B. Zeithorizont) kann es hier zu unterschiedlichen Werten kommen. Es gilt jedoch die Faustformel, dass die Nicht-CO2-Effekte des Luftverkehrs in etwa doppelt so stark zur Erderwärmung beitragen wie dessen CO2-Emissionen. Bedenkt man, dass schon das vom Luftverkehr global emittierte CO2 ungefähr zwei bis drei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes beträgt, wird die große Bedeutung der Nicht-CO2-Effekte ersichtlich. Ihre Vermeidung ist daher von besonderer Bedeutung.

Das Wissen wächst

Die schädliche Klimawirkung der Nicht-CO2-Effekte ist schon lange bekannt. Bereits im Jahr 1999 wurden sie im Sonderbericht „Aviation and the Global Atmosphere“ des Weltklimarates ausführlich beschrieben und auch damals bestehende Unsicherheiten wurden klar benannt. Das ist nun 26 Jahre her, eine ganze Generation.

Die Nicht-CO2-Effekte waren seitdem nicht in Vergessenheit geraten. In Europa wurde bei der Integration des Luftverkehrs in den Europäischen Emissionshandel im Jahr 2010 darüber nachgedacht, neben den CO2-Emissionen auch die Nicht-CO2-Effekte zu berücksichtigen, zum Beispiel indem die CO2-Emissionen mit einem festen Faktor multipliziert werden. Dazu ist es nicht gekommen, weil die wissenschaftlichen Unsicherheiten als zu groß und die Methode als zu undifferenziert erachtet wurden.

Ein fester Faktor ist tatsächlich für die Betrachtung von einzelnen Flügen nicht geeignet, da es keinen linearen Zusammenhang zwischen CO2-Emission und Nicht-CO2-Effekten gibt. So können die Nicht-CO2-Effekte eines Fluges von A nach B bei gleichen CO2-Emissionen in Abhängigkeit von beispielsweise der Tageszeit oder dem Wetter stark schwanken.

Jeder hat es ja schon bemerkt: An manchen Tagen sind hinter Flugzeugen Kondensstreifen zu sehen, während das an anderen Tagen nicht der Fall ist. Außerdem läge der Fokus für eine rechnerisch geringere Klimawirkung auch weiterhin allein auf CO2. Tatsächlich würden dann Flugrouten gewählt, die zwar weniger CO2 verursachen, aber mitunter überproportional große Nicht-CO2-Effekte erzeugen.

Es ist daher notwendig und entscheidend, die Klimawirkungen von Einzelflügen zu erfassen, und das möglichst genau. Hier sind in den letzten 26 Jahren enorme Fortschritte gemacht worden, was die Erforschung der Nicht-CO2-Effekte, der technischen Datenerfassungsaspekte und die Genauigkeit der Prognosen angeht.

Europa handelt

Die Integration der Nicht-CO2-Effekte in den EU-ETS 1 ab 2025 ist deshalb die logische Konsequenz des aktuellen, mittlerweile deutlich erweiterten Wissensstandes. Dabei wurde ein schrittweises Vorgehen beschlossen. Fluggesellschaften müssen ihre Nicht-CO2-Effekte zunächst nur erfassen, durch Prüfstellen verifizieren lassen und jährlich an die zuständigen Behörden berichten. Sie haben dafür die Wahl zwischen einer komplexeren Datenerfassung und damit genaueren Berechnung der Klimawirkung, welche ihnen ein besseres Verständnis vom eigenen klimatischen Fußabdruck und daraus resultierenden Reduzierungsoptionen gibt.

Oder sie lagern die Datenerfassung fast vollständig aus und erhalten automatisiert sogenannte Sekundärdaten, welche eine immer noch genaue Berechnung ermöglichen, jedoch weniger die individuellen Parameter der durchgeführten Flüge berücksichtigen.

Für die Bereitstellung von Sekundärdaten, die Datenaufbereitung und die Berechnung der Klimawirksamkeit stellt die Europäische Kommission allen Fluggesellschaften kostenlos das sogenannte NEATS-Tool zur Verfügung, ein Werkzeug, das es auf der Welt bis dahin vergleichbar nicht gab. Eine detaillierte Beschreibung ist öffentlich verfügbar.

Die Welt zieht nach

Das gesamte System wird nun drei Jahre lang auf Herz und Nieren geprüft. Anschließend wird die Europäische Kommission faktenbasiert entscheiden, mit welchen Regelungen Nicht-CO2-Effekte nicht nur ermittelt, sondern am effektivsten vermieden werden können. Zum Glück ist diese Aufgabe durchaus lösbar, denn über Europa sind zum Beispiel nur fünf Prozent der Flüge für 80 Prozent der wärmenden Kondensstreifen verantwortlich.

Der Luftverkehr ist eine globale Industrie. Klimawandel ist ein globales Problem. Es braucht daher letztlich globale Lösungen. Auch die Internationale Zivilluftfahrtorganisation hat dies erkannt und die Berücksichtigung der Nicht-CO2-Effekte auf ihre Agenda gesetzt. Die Erfahrungen im Europäischen Emissionshandel sollten dann als Blaupause genutzt werden, um den internationalen Prozess nicht nur zu unterstützen, sondern zu beschleunigen.