China als Vorbild : Wenn Logistik zum Teil des Produkts wird

Ein wachsender Teil von Cargoboards Geschäft besteht darin, Waren chinesischer Unternehmen durch Europa zu liefern. Das wirkt in der aktuellen Stimmung erklärungsbedürftig, schließlich wird über chinesische Importe vor allem im Ton der Abwehr gesprochen. Dahinter steht eine Realität, die sich nicht wegregulieren lässt: Die Ware ist da, sie wird auch weiterhin in signifikanten Mengen kommen, und muss bewegt werden. Wer sie bewegt, entscheidet, wo die Wertschöpfung der letzten Etappe anfällt. Wir haben keine Herkunfts-, sondern eine Verteilungsfrage.

Aus der Nähe fällt etwas auf, das in der politischen Debatte über Subventionen, Überkapazitäten und Zölle oft untergeht. Viele chinesische Unternehmen behandeln Logistik nicht als reinen Transport, sondern als Teil des Produkts. Diese Denke unterscheidet sie von europäischen Anbietern.

Logistik als Teil des Produkts

Die Dimension der Verschiebung ist immens. 2025 importierte die EU Waren im Wert von 559,4 Milliarden Euro aus China, 6,4 Prozent mehr als im Vorjahr, während die EU-Exporte nach China um 6,5 Prozent auf 199,6 Milliarden Euro sanken. China war mit 22,3 Prozent der wichtigste Handelspartner der EU für Importe. Dahinter steht eine andere Art zu wirtschaften: Chinesische Anbieter treten in Europa nicht mehr nur als Produzenten auf, sondern als integrierte Wertschöpfungssysteme.

Der Unterschied: Produktion, Vertrieb, Kundenservice und Transport werden von ihnen als ein System gedacht, das Herstellung genauso wie Verfügbarkeit, Liefergeschwindigkeit, digitale Kommunikation, transparente Sendungsverfolgung und einfache Abwicklung umfasst. Auch der Wettbewerb verschiebt sich damit vom Produkt zum Ökosystem. Nicht mehr, wer bessere Qualität, bessere Technologie oder niedrigere Preise bietet, gewinnt. Heute entscheidet darüber, wer alle Schritte von Produkt bis Logistik am effizientesten verbindet.

Diese Systemlogik erklärt, warum chinesische Anbieter in Europa so schnell Fuß fassen. Viele haben von Beginn an digitale Prozesse aufgebaut – zentral und kundenorientiert. Wo europäische Strukturen historisch gewachsen sind, starten sie auf der grünen Wiese. Logistik muss für sie verfügbar, schnell, digital nachvollziehbar und flexibel in der Wahl der Transportart sein. Die reibungslose Anbindung an ein europäisches Transportnetz ist für chinesische Unternehmen die Voraussetzung dafür, überhaupt liefern zu können.

Europas Schwäche liegt nicht im Können, sondern im Vernetzen

Europa verfügt über erhebliche industrielle Stärken. Gerade der deutsche Mittelstand ist in Maschinenbau, Automatisierung oder hochwertigen Komponenten technologisch führend. Die europäische Herausforderung liegt also nicht primär im Mangel an Technologie, sondern in der Organisation von Prozessen.

Europäische Lieferketten sind über Jahrzehnte arbeitsteilig und stark spezialisiert entstanden. Das schafft Vielfalt, Wettbewerb und Resilienz, erschwert aber die durchgängige Digitalisierung. Viele Unternehmen arbeiten noch papierbasiert, mit unterschiedlichen IT-Systemen, manuellen Abstimmungen und fragmentierten Datenflüssen. Genau dieser Unterschied trifft nicht nur große Konzerne, sondern gerade die kleineren Marktteilnehmer.

Ein Betrieb ohne Speditionsexpertise – ohne Stammspediteur, ohne eingespielte Kontakte zu Disponenten, ohne ein über Jahre gewachsenes Netzwerk – scheitert heute am Zugang zu durchgängig digitalen Abläufen.

Zölle allein können keine Antwort sein. Wir müssen bei der digitalen Leistungsfähigkeit der Wertschöpfungsketten ansetzen. Die EU-Regulierung zur elektronischen Frachtinformation (eFTI), ist hier ein wichtiger Schritt. Sie soll papierbasierte Transportdokumente durch standardisierte elektronische Daten ersetzen und Behörden befähigen, digitale Frachtinformationen über Verkehrsträger hinweg zu akzeptieren.

Warum Kooperation oft sinnvoller ist als reiner Wettbewerb

Daraus folgt eine zweite Einsicht: Natürlich müssen kritische Abhängigkeiten reduziert, faire Wettbewerbsbedingungen durchgesetzt und Produktstandards kontrolliert werden. Aber Abschottung schafft keine digitalen Lieferketten, und sie verhindert nicht, dass Kunden künftig Echtzeitinformationen, einfache Abwicklung und schnelle Lieferung erwarten.

Produktiver ist der umgekehrte Weg. Europäische Unternehmen verfügen über Marktkenntnis, regulatorische Expertise, Qualität und Vertrauen. Chinesische Anbieter bringen Skalierung, Plattformlogik und hohe Prozessgeschwindigkeit mit. Entscheidend ist, dass Kooperation unter europäischen Regeln stattfindet und Datensouveränität, Transparenz, Haftung, Compliance und fairen Zugang garantiert.

Wie eine Kooperation praktisch aussieht, entscheidet sich selten durch Verträge, sondern im direkten Kundenkontakt. Wer chinesische Unternehmen dauerhaft in europäische Lieferketten integrieren will, muss zwischen zwei Logistikwelten übersetzen. Warum eine Sammelgutsendung in Europa bestimmten Regeln folgt, Zoll- und Dokumentationsanforderungen ihre eigene Logik haben und europäische Lieferketten anders getaktet sind: Eine dauerhafte Zusammenarbeit wird erst durch Verständnis möglich.

Und das Zeitfenster dafür ist nicht unbegrenzt offen. Was wir in ersten Ansätzen bereits erkennen, deutet auf einen grundlegenden Strategiewechsel hin. Viele chinesische Unternehmen stellen heute höhere Anforderungen an Logistik als sie in Europa vorfinden: digitale Self-Service-Prozesse, sofort verfügbare Kapazitäten, Echtzeitinformationen und Plattformen, die sich nahtlos in ihre eigenen Systeme integrieren lassen.

Wo diese Erwartungen nicht erfüllt werden, entsteht ein anderer Reflex als früher. Statt bestehende europäische Strukturen zu nutzen, investieren chinesische Unternehmen selbst in lokale Logistikinfrastruktur. Die aus Hongkong stammende Plattform „Lalamove“ ist 2026 in Berlin gestartet und baut ihr On-Demand-Netzwerk gezielt für den deutschen Markt auf. Parallel erweitert „JD.com“ seine Logistiktochter JD Logistics in Europa, sichert sich große Lagerstandorte in Brandenburg und entwickelt mit JoyExpress eigene Zustellstrukturen für den europäischen Markt.

KI, Self-Service und Open Transport

Umso dringender ist die europäische Antwort, und sie wird durch Künstliche Intelligenz zusätzlich beschleunigt. In der Logistik wird KI zum Betriebssystem komplexer Lieferketten: bei automatisierter Kundenkommunikation, Dokumentenprüfung, Kapazitätsplanung, Risikoerkennung und Echtzeittransparenz. Für den europäischen Mittelstand ist das entscheidend. Viele Unternehmen können keine eigenen globalen Plattformen aufbauen. Sie brauchen den Anschluss an digitale Infrastrukturen, die Self-Service, Statusdaten, Compliance-Prüfungen und Buchung einfach verfügbar machen.

Zudem fehlen in Europa laut IRU rund 426.000 Lkw-Fahrerinnen und -Fahrer. Digitalisierung ersetzt diese Kapazitäten nicht, kann aber vorhandene Ressourcen besser auslasten und Leerfahrten reduzieren. Davon profitieren europäische Frachtführer, die die Touren am Ende fahren – auch dann, wenn das Volumen von außerhalb Europas kommt.

Während viele chinesische Modelle vertikal integriert sind, kann Europa einen anderen Ansatz verfolgen: offene, interoperable und wettbewerbsneutrale Plattformen, die besonders kleinen und mittleren Unternehmen Zugang zu digitalen Lieferketten bieten. Open Transport heißt das bei uns. Zugang wird damit zu einer Frage der Infrastruktur – und der Bereitschaft, diese Infrastruktur für andere zu öffnen. Wer digitale Lieferketten zugänglich macht, stärkt einzelne Unternehmen und zugleich die Wettbewerbsfähigkeit des gesamten Wirtschaftsraums. Logistik wird zum Baustein wirtschaftlicher Souveränität.