ÖPNV : Wie das Deutschlandticket besser werden kann

Die Ansprüche könnten kaum unterschiedlicher sein: Während Umwelt- und Sozialverbände einen niedrigeren Einstiegspreis fordern, plant die Politik eine weitere Preiserhöhung für das Deutschlandticket. Grundsätzlich gilt: Guter Nahverkehr kostet – und Nahverkehrsunternehmen müssen auskömmlich finanziert werden. Angesichts steigender Lohn- und Energiekosten reichen die jeweils von Bund und Ländern bereitgestellten 1,5 Milliarden Euro jährlich nicht aus.

Gleichzeitig hat die Preiserhöhung von 49 auf 58 Euro im Januar 2025 zu einem Rückgang der Abozahlen geführt. Besonders auffällig ist der Rückgang der Jobtickets (minus 16 Prozent) und der Einbruch der Verkaufszahlen bei jungen Menschen (minus 36 Prozent). Ein Trend, der sich fortsetzen dürfte, wenn allein am Preis gedreht wird. Was es stattdessen braucht, ist eine intelligente Weiterentwicklung.

1. Einfach, verständlich, barrierefrei

Der Erfolg des Deutschlandtickets basiert nicht nur auf dem Preis, sondern auch einer radikalen Einfachheit: Keine komplizierten Tarife, keine unverständlichen Tarifzonen – einfach kaufen, einsteigen. Diese Erfolgsprinzipien gilt es auszubauen: Neben der App sollte das Deutschlandticket weiter konsequent als Chipkarte angeboten werden, um allen Nutzer*innen einen einfachen Zugang zu ermöglichen. Das Deutschlandticket muss künftig als flexibles Ticket ohne Abofalle gestaltet werden, mit kurzer Kündigungsfrist. Wer sich dennoch länger bindet – etwa für ein halbes oder ganzes Jahr –, sollte durch Zusatzleistungen wie kostenlose Fahrrad- oder Personenmitnahme belohnt werden.

2. Regionale Staffelung statt Einheitspreis

Die weit meisten Fahrten mit dem Deutschlandticket werden innerhalb des eigenen Verkehrsverbunds zurückgelegt, nur 15 Prozent über die Verbundgrenzen hinaus. Und für immerhin vier von zehn ÖPNV-Nutzer*innen sind die Konditionen des Deutschlandtickets bisher ein Grund gegen den Kauf. Vor dem Hintergrund dieser Erkenntnisse schlägt die Initiative Einfach Einsteigen ein dreistufiges Preismodell vor: Für 29 Euro pro Monat könnte ein sogenanntes Deutschlandticket Regional gelten – innerhalb eines Bundeslandes oder je nach Größe für mehrere Bundesländer, wie zum Beispiel Bremen-Niedersachsen. Für zehn Euro zusätzlich lassen sich jeweils bis zu zwei weitere Regionen dazubuchen. Wer bundesweit unterwegs ist, zahlt 79 Euro. Der günstige Einstiegspreis macht das Ticket für viele erst erschwinglich – ein Gewinn für die Alltagsmobilität.

3. Eine gerechte Finanzierungslogik

Es bleibt die Frage, wer das Ganze bezahlen soll. Bund und Länder müssen anerkennen, dass der ÖPNV ein zentraler Bestandteil der öffentlichen Daseinsvorsorge ist. Die Finanzierung ist künftig nachhaltiger, inflationsfest und smarter zu gestalten. Bundesländer, Kommunen und Verkehrsunternehmen, die in Ausbau und Modernisierung investieren, sollten bei der Mittelverteilung belohnt werden.

So sollten auch Kommunen gestärkt werden, die neue Finanzierungsmodelle erproben, wie Einfach Einsteigen es für Bremen vorschlägt: eine Nahverkehrsumlage, mit der Fahrscheinfreiheit und Investitionen finanziert werden. Das Modell sieht eine paritätische Kostenverteilung zwischen Wirtschaft und Bürger*innen vor. Dass das funktioniert, zeigt der Blick nach Frankreich: Dort trägt die Drittnutzerfinanzierung durch Unternehmen wesentlich zur ÖPNV-Förderung bei. Das Semesterticket in Deutschland zeigt, dass eine Umlage möglich und sinnvoll ist. Mit der Nahverkehrsumlage wird die ÖPNV-Finanzierung lokal gelöst und einfach Einsteigen dort für alle möglich. Das Deutschlandticket könnte als überregionales Upgrade dazugebucht werden.

4. Einfach investieren

Die Prinzipien von Einfachheit und Zugänglichkeit sollten auch auf die Finanzierung des Nahverkehrsausbaus und die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken übertragen werden. Das Deutschlandticket hat offengelegt, wie ungleich das ÖPNV-Angebot in Deutschland verteilt ist. In ländlichen Regionen nennt fast jede Fünfte der befragten Personen fehlende passende Verbindungen als Grund gegen den Ticketkauf – deutlich mehr als in Städten. Hier zeigt sich: Entscheidend ist das Angebot, nicht allein der Preis. Der Bund muss die Länder beim Ausbau daher deutlich unkomplizierter unterstützen als bisher.

Wenn es vor Ort kaum oder gar kein Nahverkehrsangebot gibt, spricht man von Mobilitätsarmut. Diese strukturellen Defizite untergraben das Vertrauen in die Demokratie. Eine Untersuchung von Greenpeace zeigte kürzlich: Wo der ÖPNV fehlt, ist die Zustimmung zur verfassungsfeindlichen AfD besonders hoch. Die Politik täte gut daran, mit dem Ausbau des Nahverkehrs gezielt um Vertrauen zu werben – gerade dort, wo es am stärksten erodiert.

5. Deutschlandticket und Nahverkehrsausbau

Die Weiterentwicklung des Deutschlandtickets, der Ausbau des Nahverkehrs und der Zugang zu Mobilität als Teil öffentlicher Daseinsvorsorge sind zentrale Herausforderungen für Gegenwart und Zukunft. Wer dabei nur auf kurzfristige Preisdebatten setzt, verkennt die demokratiepolitische Dimension: Vertrauen entsteht dort, wo spürbar an der Lösung konkreter Probleme gearbeitet wird. Das gilt auch – oder gerade – für den ÖPNV. Es braucht jetzt ein klares Signal: Die Finanzierung muss gesichert, das Angebot ausgebaut, die strukturelle Benachteiligung ganzer Regionen beendet werden.

Dazu gehört auch der schrittweise Abbau von Subventionen für den privaten Autoverkehr. Und zwar so konsequent, dass spürbare Fortschritte beim öffentlichen Verkehr möglich werden. Ein besserer Nahverkehr entlastet den Autoverkehr – durch weniger Staus. Wenn der öffentliche Verkehr attraktiv wird, kann der Verkehrssektor seinen Beitrag zum Klimaschutz leisten – messbar, strukturell und sozial gerecht.

Mark Peter Wege ist Diplom-Psychologe, Gründer und Sprecher von Einfach Einsteigen, einer Initiative, die sich für einen ausgebauten, besseren Nahverkehr einsetzt.

Anne Mechels ist als Verkehrsplanerin selbstständig und bietet mit planen&umzu Beratung rund um die Transformation der Mobilität. Aktuell entwickelt sie mit Einfach Einsteigen das Finanzierungskonzept weiter.