Güterverkehr : Wie sich der Gütertransport über die Schiene deutlich steigern lässt

Es ist ein alarmierendes Signal: Der Anteil der Schiene am Güterverkehrsaufkommen in Deutschland ist erneut rückläufig. Der Anteil der Straße steigt dagegen wieder an. Das ist das Ergebnis einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Grünen. Diese verkehrspolitisch und ökologisch fatale Entwicklung muss gestoppt und umgekehrt werden. Denn der Schienengüterverkehr ist essenziell für die Erreichung der Klimaziele.

Dafür braucht es zwingend eine nachhaltige Verkehrspolitik. Doch davon sind wir in Deutschland weit entfernt: Bis 2030 soll der Anteil der Schiene am Güterverkehr auf 25 Prozent steigen. Bei weiter steigendem Transportaufkommen entspricht dies einer Verdoppelung des heutigen Schienengüterverkehrs, dessen Anteil 2020 lediglich bei 18 Prozent lag – viel zu wenig. Es wird großer Anstrengungen bedürfen, das Ruder herumzureißen.

Dabei ist es „schwarz auf weiß“ nachweisbar: Die Schiene ist der einzige Verkehrsträger, der seine CO2-Emissionen seit 1990 kontinuierlich gesenkt hat. Aktuelle Zahlen aus Brüssel belegen: Von den gesamten Treibhausgasemissionen der EU entfallen 25 Prozent auf den Verkehrssektor – jedoch nur 0,4 Prozent auf den Schienenverkehr. An diesen Zahlen kommt niemand vorbei.

Mit Blick auf die Bundestagswahl braucht es daher überzeugende Antworten: Wie will die Bundesregierung den Schienengüterverkehr nachhaltig stärken? Was ist der Plan der Parteien für die kommenden vier Jahre, damit wir 2030 bei einem deutlich höheren Marktanteil der Schiene liegen als geplant? Wir müssen endlich das Klein-Klein hinter uns lassen und den großen Wurf wagen. Über die aktuelle Legislaturperiode hinaus. Falls das nicht passiert, werden wir die Klimaziele verfehlen. Kurz- und langfristig. Auch daran kommt niemand vorbei.

Spannend ist: „Mehr Gütertransport auf der Schiene“ ist ein Satz, dem die meisten Menschen uneingeschränkt zustimmen. Was muss sich also ändern? Die Antwort: Der Schienengüterverkehr muss zur logistisch attraktivsten und wirtschaftlich sinnvollsten Option werden. Dafür müssen regulatorische Rahmenbedingungen umfassender und schneller weiterentwickelt und mehr Investitionen getätigt werden. Durch den Staat und die Privatwirtschaft. Es braucht konkrete Anreize für Unternehmen, ihre Güter bevorzugt auf der Schiene zu transportieren. Aus meiner Sicht geht es im Wesentlichen um fünf Dinge, die die amtierende sowie die künftige Bundesregierung angehen müssen:

1. Der sogenannte Kombinierte Verkehr muss attraktiver werden: Weite Strecken sollten stets per Schiene absolviert werden. Das ist klimaschonender, sicherer und vor allem auch zügiger (man denke nur an die Staus an den Grenzübergängen). Lastwagen bleiben eine überzeugende Option für die berühmte „erste und letzte Meile“, aber die Durchlässigkeit der Verkehrsträger darf nicht durch eine fehlgeleitete Politik bei Maßen und Gewichten von Lastwagen wie dem Lang-Lkw konterkariert werden. Notwendig für den Kombinierten Verkehr sind ein konsequenter Ausbau der Gleisanschlüsse, flächendeckende dezentrale Terminals und intermodale, digital vernetzte und gesteuerte Verkehrslösungen. So können durch innovative technische Lösungen bereits heute nahezu alle Lkw-Auflieger „kranbar“ gemacht und einfach auf Güterwagen umgesetzt werden.
   
   
2. Die Trassenpreise müssen weiter sinken: Diese Maßnahme fördert faire Wettbewerbsbedingungen für alle Unternehmen. Der Schienengüterverkehr kann so nicht nur zu einer ökologisch, sondern auch finanziell attraktiven Alternative zum Lkw werden. Perspektivisch könnte man als Anreizsystem sogar über negative Trassenpreise, zum Beispiel außerhalb wirtschaftlicher Ballungszentren oder zu festen Zeiten, nachdenken, um auf bestimmten Strecken oder für bestimmte Güter einen noch stärkeren Impuls für den Transport auf der Schiene zu schaffen und so eine gezielte Regionalförderung zu betreiben.
   
   
3. Es braucht auch eine einheitliche Regulatorik und gezielte Förderung von technischen Innovationen: Die geplante Einführung der digitalen, automatischen Mittelpufferkupplung (DAK) zeigt, warum: Kann sie zwar Züge automatisch, schneller und kostengünstiger zusammenstellen, so muss die DAK aber auch kompatibel mit herkömmlichen Zugmodellen sein. Eine Herausforderung, die erhebliche Kosten verursacht. Die Politik muss solch wichtige Brancheninnovationen mit geeigneten Rahmenbedingungen vorantreiben.
   
   
4. Außerdem muss die Digitalisierung der Schiene schneller erfolgen: Eine übergreifende, digitale Infrastruktur mit einheitlichen Standards erleichtert die Nutzung der Schiene für Unternehmen, Investoren und Logistiker. Digitalisierung steigert die Effizienz. Etwa, weil eine engere Taktung von Zügen bei weniger Störfällen auf der gleichen Strecke möglich ist. Dazu tragen moderne, vernetzte Stellwerke bei. Das europaweite Zugsteuerungssystem „European Train Control System“ (ETCS) wird von allen relevanten Akteuren der Branche unterstützt. Jetzt bedarf es einer schnellen Umsetzung.
   
   
5. Schließlich muss der Schienengüterverkehr noch viel stärker in die Energie- und Verkehrswende einbezogen werden, vor allem mit Blick auf den Energieträger Wasserstoff: Dieser kann dazu beitragen, dass Zugmaschinen auf den verbleibenden nicht elektrifizierten Streckenabschnitten mit emissionsfreiem Antrieb unterwegs sind. Auch als Transportgut wird Wasserstoff auf der Schiene eine zunehmende Rolle spielen. Denn weder die großen Industriestandorte noch die Abnehmer in der Fläche werden auf Dauer nur per Pipeline versorgt werden können. Voraussetzung ist eine konsequente Förderpolitik, die die Schiene nicht vernachlässigt.

Wenn die Bundesregierung und die im Wahlkampf stehenden Parteien in diesen fünf Handlungsfeldern tätig werden, besteht eine große Chance, den Schienengüterverkehr nachhaltig zu stärken, damit die Emissionen bis 2030 um mindestens rund 40 Prozent jährlich sinken und die Klimaziele erreicht werden können. 2021 könnte dann tatsächlich zum „Europäischen Jahr der Schiene“ werden, wie es das Europäische Parlament ausgerufen hat.