Batteriezelle : Batteriezellenproduktion bei Ford Köln möglich

Herr Professor Schuh, die Politik fordert eine Batteriezellenproduktion in Deutschland. Jetzt wird über eine Fertigung in Nordrhein-Westfalen gesprochen. Wie stehen die Chancen dafür?

Von der Kompetenz und den notwendigen Partnern her stehen sie gut. Wenn jetzt noch die Politik durch eine gewisse Förderung unsere Standort- und Größennachteile gegenüber den etablierten asiatischen Herstellern ausgleichen würde, könnten wir eine erfolgversprechende Fertigung auf die Beine stellen.

Welche Standorte in Nordrhein-Westfalen wären realistisch?

Die Politik möchte natürlich neue Arbeitsplätze in den Braunkohleregionen ansiedeln. Das halte auch ich für möglich. Allerdings bin ich dafür, die Produktion an einem vorhandenen Industriestandort aufzubauen. Das geht schneller und verursacht weniger Kosten. Mein Favorit sind die Ford-Werke in Köln-Niehl. Da steht schon die ganze Infrastruktur.

Ist denn da Platz übrig?

Uns wurde schon zugesichert, dass auf jeden Fall genug Raum für die erste Stufe der Produktion vorhanden wäre. Und es gibt auch Möglichkeiten für einen weiteren Ausbau. Das ist ja ein Riesenareal.

Mit welchen Batteriekapazitäten planen Sie?

Wir planen in der ersten Stufe ein Werk für eine Gigawattstunde pro Jahr. Angesichts der Fortschritte in der Batterietechnik ist es sinnvoll, im ersten Schritt eine etwas kleinere Fabrik zu bauen. Zudem ist der Produktionshochlauf extrem anspruchsvoll. Man produziert die ersten zwei Jahre überwiegend Ausschuss. Ich muss aber nicht Ausschuss im großen Stil produzieren. Ich kann auch im kleineren Maßstab üben und damit weniger Material verschwenden. Und wenn wir mit einer Acht-Gigawattstunden-Fabrik anfangen würden, die etwa 1,2 Milliarden Euro kosten würde, und der Staat würde uns im besten Fall mit 500 Millionen Euro unterstützen, bräuchten wir immer noch ein Konsortium, das 700 Millionen Euro aufbringen kann. Das sehe ich nicht. Bei einer Gigawattstunde muss das Konsortium 150 bis 170 Millionen Euro stemmen, das halte ich für realistisch.

Wann könnten Sie mit der Probeproduktion beginnen, wann wären Sie am Markt?

Ende 2019 könnte es mit der Ausrüstung der Hallen losgehen. Dann wird es weitere zwei Jahre brauchen, um die Anlage aufzubauen und genehmigt zu bekommen. Und nochmal zwei Jahre sind nötig, bis die Fabrik mit wenig Ausschuss produziert. Also hätten wir 2024 unsere Kapazität von einer Gigawattstunde erreicht. Daran sieht man, wie dringend es ist, bald zu entscheiden. Selbst Tesla und Panasonic haben rund zwei Jahre gebraucht, um die Fertigung einer bereits bekannten Zelle stabil zu bekommen.

Wer sind Ihre Partner? BMZ, Ford, VW?

VW ist bisher im Konsortium noch nicht dabei. Sie sind jetzt aber im Gespräch, weil sie mit Ford auch über eine Kooperation bei der Elektromobilität verhandeln. Trotz dieser möglichen Kooperation ist Ford weiterhin sehr daran interessiert, die Zellfertigung in sein Werk in Köln-Niehl zu bekommen. Und der Batteriehersteller BMZ ist fest im Boot. BMZ kooperiert ohnehin schon mit asiatischen Zellherstellern und hat das Know-how und die Kunden. StreetScooter und e.GO arbeiten schon lange mit BMZ gut zusammen. Wir haben weitere Partner, die ich aber noch nicht nennen darf.

Für welche Kunden wird die Fabrik ab 2024 produzieren?

Für die BMZ-Kunden, für Ford, für StreetScooter und mein jetziges Unternehmen e.GO. Die eine Gigawattstunde könnte ich mit e.GO alleine schon abnehmen. Aber man sollte sich nie von einer Fabrik alleine abhängig machen. So werden wir alle 20 bis 30 Prozent unseres jeweiligen Bedarfs aus dieser Fabrik beziehen. Bei der Photovoltaik hat man ja gesehen, dass es auf politisch bestimmten Märkten zum Teil Dumpingpreise gibt. Daran kann man zugrunde gehen. Deshalb ist es gut, einige feste Lieferbeziehungen zu haben. Das hat Tesla mit seiner Gigafactory schlau gemacht.

Einige Experten sagen, die Asiaten wie Panasonic hätten einen Vorsprung beim Know-how der Produktion, der schwer aufzuholen sei. Wie wollen Sie das schaffen?

Das muss man ernst nehmen, weil die das mittlerweile wirklich gut können. Aber als Daimler und Evonik Litec gegründet haben, hieß es auch, man brauche zwei oder drei Generationen von Fabriken, um konkurrenzfähig zu sein. Trotzdem hat Li-Tec auf Anhieb eine Weltklasse-Zelle auf den Markt gebracht. Sie war zwar viel zu teuer, weil man es besonders gründlich gemacht hatte. Aber das Beispiel zeigt: Wir sind technologisch noch nicht abgehängt. Wir haben aber in Deutschland auch viele Industrieunternehmen, die davon Ahnung haben, Siemens, BASF, Evonik, Bosch Rexroth, Manz, Kampf und etliche weitere Mittelständler.

Das chinesische Unternehmen CATL will in Erfurt eine Zellfertigung aufbauen. Lässt sich das einfach nach Thüringen übertragen?

Einfach ist das nicht, aber sie werden es hinkriegen. CATL hat ja einen enormen Hochlauf des Volumens geschafft, und das an verschiedensten Standorten weltweit. Ich freue mich, dass jemand in Deutschland Batteriezellen in Großserie herstellt. Das ist das zweitschönste Ergebnis. Am schönsten arbeite ich.

Ist also Ford nach Ihrer Logik ein deutsches Unternehmen?

Ford hat ja einen starken Arm in Deutschland und Großbritannien. Insofern ist es für mich ein hinreichend europäisches Unternehmen. In Aachen sitzt auch eines von vier weltweit agierenden Ford-Forschungszentren. 

Ob in Erfurt oder Köln – gibt es in Deutschland die richtigen Fachkräfte für eine Zellfabrik?

Die gibt es in Deutschland. Und in Köln noch mehr als in Erfurt, weil dort viel Know-how in Sachen Produktionstechnik, Anlagensteuerung etc. vorhanden ist. Dort können wir unmittelbar anwenden, was wir an der RWTH Aachen und am MEET der Uni Münster erforschen.

Braucht man neben den Ingenieuren auch Facharbeiter – oder wird die Fabrik nur von Robotern betrieben?

Die Fabrik ist natürlich hochautomatisiert. Aber der Aufbau bringt viele hundert Arbeitsplätze. Wenn die Produktion erstmal läuft, brauchen wir etwa 150 Experten, überwiegend hochqualifizierte Techniker und Akademiker. Und dann gibt es nochmal 120 Leute, die Dienstleistungen für die Fabrik erbringen.

Wenn Sie 2024 in die Serienproduktion einsteigen, werden Sie schon eine andere Lithium-Ionen-Technik verbauen als diejenige, die heute auf dem Markt ist. Wie können Sie das antizipieren?

Es gibt tatsächlich einen Durchbruch. Die Zellen sind noch nirgendwo zu kaufen, aber wir testen sie schon im Labormaßstab. Heute werden Anode und Kathode der Zelle mit einer giftigen Lauge beschichtet. Jetzt gibt es ein neues Verfahren mit einer Trockenbeschichtung. Das führt auch dazu, dass wir weniger Energie brauchen. Wenn alles gut geht, können die Prozesskosten um fast 25 Prozent sinken. Aber die Prozesskosten betragen nur 28 Prozent der gesamten Herstellkosten. Das macht also sieben Prozent der Herstellkosten. An diesem Fortschritt hat die internationale Zunft acht oder neun Jahre geforscht. Das heißt: Wir würden dann mit einer Technik in die Produktion gehen, die 13 Jahre vorher erfunden wurde.

Was wird die Festkörperbatterie bringen?

Die ist sehr vielversprechend. Aber die Lithium-Ionen-Batterie ist ein Wunderwerk der Technik. Eine Batterie muss nämlich nicht nur ein Leistungsmerkmal aufweisen, sondern zehn oder zwölf. Die Festkörperbatterie hat eine hohe Leistungsdichte, aber wir ahnen jetzt schon, dass sie nicht schnellladefähig ist. Was soll ich dann damit für eine mobile Anwendung? Wir sollten diese unglaublichen Allroundfähigkeiten der Lithium-Ionen-Technik weiterentwickeln. Wir haben uns nur alle verblenden lassen von den Versprechen auf schnelle Kostensenkung. Wir müssen aber Schritt für Schritt vorangehen. Es wird keiner um die Ecke kommen und etwas bringen, womit überhaupt keiner gerechnet hatte.

Um die Festkörperbatterie gibt es aber auch schon wieder einen Hype. Wenn Sie aber nicht schnellladefähig ist, warum sollten wir bei Autos darauf setzen?

Ja eben, sollten wir nicht. Als Hauptbatterie kann ich sie mir nicht vorstellen, wohl aber eine Hybrid-Batterie: zum Beispiel zwei Drittel Lithium-Ionen, ein Drittel Festkörper. Dadurch würde man noch mehr Ladekapazität an Bord bekommen, die sich aber nur langsam laden lässt.

Sehen Sie Möglichkeiten, den Anteil der Materialien Lithium und Kobalt zu reduzieren oder sogar ganz darauf zu verzichten?

In der Forschung hat man den Kobalt-Anteil schon stark gedrückt. Das hatte aber wiederum Nachteile bei einigen Leistungsmerkmalen. Wir in Deutschland konzentrieren unsere Forschung sehr stark darauf, mit umweltverträglichen Rohstoffen auszukommen. Aber wir haben keine Macht im Markt, wenn wir nicht in die Lieferketten einsteigen. Wir sollten direkt mithelfen, unsere Werte in die Welt zu bringen. Dadurch würden die Materialien aber zunächst auch teurer werden.

VW, BMW und andere haben sich ja verpflichtet, nur noch menschen- und umweltverträgliche Materialien einzukaufen. Denken Sie als Unternehmer, dass man die Lieferketten so genau kontrollieren kann?

Die Großen können das schon. Auch durch US-Vorschriften hat die internationale Industrie darin schon etwas Übung. Die Selbstverpflichtung der Deutschen finde ich sehr lobenswert. Ich denke auch, dass sie damit etwas bewirken. Alle Lücken zu schließen, ist aber nicht so einfach.

Das heißt, VW und BMW können nicht garantieren, dass das Kobalt unter menschenwürdigen Bedingungen abgebaut wurde?

Ich glaube schon, dass sie sich Zertifikate zeigen lassen und das auch nachprüfen. Aber letztlich sind sie ja immer Empfänger vom Empfänger vom Empfänger eines Materials.

Wie lösen Sie das Problem beim e.GO Life, dem E-Auto, das Ihr Unternehmen herstellt?

Ich frage diese Zertifikate auch ab. Unser Batterielieferant BMZ nutzt die drei seriösesten Zellhersteller und bietet das ökologischste Batteriepaket. Mehr kann ich im Moment nicht beitragen. Außerdem ist die Batterie beim e.GO Life relativ klein. Deshalb wird sie stark genutzt und nicht unnütz herumgefahren.

Wann werden die ersten e.GO Life an Kunden ausgeliefert?

Anfang Mai. Die ersten Kunden werden Nordrhein-Westfalens Ministerpräsident, der Aachener Oberbürgermeister und der dynamischste Software-Unternehmer von Aachen sein. Bis dahin haben wir 200 bis 300 Autos gebaut.

Wie viele Vorbestellungen haben Sie?

Ungefähr 3300. Wir werden in diesem Jahr alle Vorbestellungen ausliefern können, aber nicht viel mehr. Voraussichtlich ab März kann man richtig bestellen, muss also nicht mehr vorbestellen. Wer dann ordert, wird aber leider einen Liefertermin im nächsten Jahr bekommen. 2023 wollen wir dann schon 100.000 Autos bauen und vier Milliarden Euro Umsatz machen.

Sie treten gegen große Hersteller an, die viel Erfahrung haben. Warum soll ich Ihren e.GO Life kaufen und keinen Elektro-Smart oder einen VW eUp?

Erstens ist unser Auto ungefähr 6000 Euro günstiger. Zweitens haben wir einen getarnten Mini-Porsche gebaut. Gegenüber anderen haben wir den Vorteil des Hinterradantriebs. Wir können beim Ampelstart das volle Drehmoment auf die Straße bringen. Selbst ein Porsche-Fahrer muss sich auf den ersten Metern warm anziehen. Der Nachteil: Das Auto gefährdet den Führerschein. Es ist schwer, der Versuchung zu widerstehen, im Stadtverkehr in die nächste Lücke zu springen. Dann guckt man auf den Tacho und sieht, dass man 70 fährt. Einige E-Fahrzeuge haben zwar auch Hinterradantrieb, sind aber nicht so kurvenfreudig. Wir haben einen extrem tiefen Schwerpunkt und ein Fahrwerk mit Gokart-Qualitäten. Auf unserer Teststrecke landet der Beifahrer schon mal auf dem Fahrersitz, weil die möglichen Kurvengeschwindigkeiten so hoch sind. Außerdem bewundere ich unseren italienischen Designer, der so ein lächelndes und knuffiges Auto gezeichnet hat.

Sie haben gesagt, das Auto soll sich rechnen. Wann schreiben Sie schwarze Zahlen?

Wir wollen im ersten Produktionszyklus von dreieinhalb bis vier Jahren leicht schwarze Zahlen schaffen. Wir werden pro Fahrzeug am Schluss 200 bis 300 Euro verdienen. Insofern ist das nicht wahnsinnig lukrativ. Aber in einem Segment, in dem niemand Geld verdient, die Kunden mit einem günstigen Produkt zu versorgen, und das auch noch kostendeckend, ist ein guter Anfang. 

Es gab mehrere Investorenrunden für die e.GO Mobile AG. Wer sind die wichtigsten Anteilseigner?

Die meisten wollen nicht genannt werden. Wir hatten acht Kapitalisierungsrunden. Davon fanden die ersten drei nur in unserem Gründerkreis statt. Wir hatten ja beim Verkauf von StreetScooter an die Deutsche Post paar Mark fuffzig bekommen. In den Kapitalerhöhungsrunden vier bis acht kamen nationale und internationale strategische Investoren hinzu. Dass ZF ein starker Technologiepartner für uns ist, ist kein Geheimnis mehr. Das Unternehmen e.GO Mobile AG ist jetzt 922 Millionen Euro wert. In US-Dollar ist das eine Milliarde, also sind wir ein Unicorn.

Das Interview führte Jens Tartler.