Mobilität auf dem Land : Autonome On-Demand-Angebote schaffen kein Netz

Philipp Kosok von Agora Verkehrswende stellt im Tagesspiegel Background in Aussicht, dass autonome On-Demand-Shuttles eine erhebliche Verbesserung der Mobilität im ländlichen Raum bringen. Ich zweifle daran: Solche Angebote zementieren die strukturelle Schwäche der Regionen, verzögern den Aufbau eines verlässlichen ÖPNV-Grundangebots und schwächen die soziale Infrastruktur vor Ort.

Autonome On‑Demand‑Dienste schaffen neue Probleme, statt das Grundproblem der mangelnden ÖPNV‑Versorgung ländlicher Räume zu lösen. Sie bedienen Einzelwünsche statt eines Netzes. Ohne ein verlässliches Grundangebot mit regelmäßigen Takten, Anschlüssen am Abend und stabilen Linien bleibt es bei punktuellen Fahrten statt echter Fläche.

Die Kapazität bleibt letztendlich gering; trotz Wegfall des Fahrpersonals bleiben die Kosten je Fahrgast hoch, und es entstehen systembedingt viele Leerfahrten. Öffentliche Zuschüsse bleiben weiterhin nötig und damit droht eine soziale Schieflage: Subventionierte Flat-Tarife wären schwer zu rechtfertigen und gerade für sozial Benachteiligte – ein wichtiger Teil der Zielgruppe – wären vergünstigte Einzelfahrten teuer.

Öffentlicher Verkehr ist soziale Infrastruktur

Autonome On‑Demand‑Dienste machen den Fahrgast wieder zum klassischen Beförderungsfall. Mobilität ist mehr als nur Transport von A nach B. Öffentlicher Verkehr ist im ländlichen Raum mehr als Beförderung: Haltestellen und Linien sind Orte der Begegnung. Das Fahrerpersonal kennt seine Stammgäste. Das trägt zum sozialen Gefüge bei. Fehlt jemand plötzlich, fällt das auf. Genau dieses Netz von Alltagskontakten brauchen ländliche Räume – nicht weniger, sondern mehr.

Wo Personal und Interaktion fehlen, verliert das Gemeinwesen eine seiner Klammern. Die Verkehrswende auf dem Land muss Mobilität als Teil einer erweiterten Daseinsvorsorge verstehen. Sie sollte das soziale Netzwerk stärken und mit Nahversorgung, Gesundheit, Bildung und Kultur verknüpft werden. Ein Beispiel sind die genossenschaftlichen Dorfläden „Tante Enso“, die in den letzten Jahren wohnortnahe Versorgung in viele Orte zurückgebracht haben. Der öffentliche Verkehr sollte hier andocken.

ÖPNV‑Investitionen zahlen sich aus

Die Wertschöpfung von autonomen On‑Demand‑Systemen liegt vor allem bei Plattform- und Softwareanbietern. Bei ÖPNV‑Investitionen bleibt mehr Geld aus Planung, Bau, Betrieb und Instandhaltung in der Region; es schafft Arbeitsplätze und stärkt Handwerk, Mittelstand und kommunale Betreiber.

Die Automobilindustrie hat rund 780 000 direkt Beschäftigte und eine Exportquote von etwa 75 bis 80 Prozent. Im ÖPNV gibt es rund 150.000 bis 160.000 direkt Beschäftigte, der gesamtwirtschaftliche Nutzen liegt bei rund 75 Milliarden Euro jährlich. Die Wertschöpfung des ÖPNV ist hierzulande breit verteilt. Die Automobilindustrie ist exportgetrieben und regional konzentriert.

Der Protektionismus der deutschen Politik, vor allem das Festhalten an fossilen Pfaden und Fehlinvestitionen (zum Beispiel Pkw‑Wasserstoff) ist eine existenzielle Bedrohung. Investitionen in ÖPNV-Netz und Betrieb haben eine höhere Binnenwirkung.

Reaktivierungen stillgelegter Strecken wie Bad Bentheim–Neuenhaus zeigen, wie Bahnhöfe wieder zu Knotenpunkten werden, an die Arbeit, Versorgung und Freizeit andocken. Skalieren lässt es sich, wenn man Reaktivierungen nicht als Einzelstreckenprojekte betrachtet, sondern stärker die Gesamtnetzperspektive in den Blick nimmt – wie in unserer Studie „Schienen verbinden“ skizziert.

Das Auto bleibt der Normalfall

Individualisierte On‑Demand‑Systeme stabilisieren die Mobilitätslogiken im ländlichen Raum. Bleibt die Wertschöpfung in den Städten, bleiben auch die Jobs dort – die Pendelbewegungen nehmen weiter zu – mit entsprechenden Folgen, auch für die Innenstädte. Diese Systeme tragen dazu bei, dass das Auto weiterhin der Normalfall bleibt. Denn so erlebt man ein ausgebautes Bus‑ und Bahnsystem nicht als attraktive Alternative. Wer es sich leisten kann, kauft ein Auto; zurück bleiben jene ohne Auto, für die selbst subventionierte Tarife eine Belastung sind.

Was der ländliche Raum stattdessen braucht ist ein gutes, verlässliches ÖPNV‑System. Im ländlichen Raum liegt zudem ein weitgehend ungehobener Schatz: rund 5426 Kilometer stillgelegter Schienenstrecken, von denen viele abgehängte ländliche Räume wieder erschließen könnten. Dafür braucht es vor allem eines: Geld, das heißt Investitionen in den Ausbau der Schienennetze, Zuführungsangebote und Betriebsmittel.

Die Technik dafür existiert – teure Pilotprojekte und Technologieförderung lösen das Grundproblem nicht, sie lenken ab. Medien und Verkehrswendebefürworter*innen sollten sich darauf nicht einlassen, sondern kritisch bleiben und den Widerspruch wagen, wo er notwendig ist.

Förderung von Netzen statt Einzelstrecken

Das Problem ist: Reaktivierungen werden heute überwiegend streckenweise geprüft. Gefördert werden sie nur, wenn die aufwendige Standardisierte Bewertung einen positiven Nutzen‑Kosten‑Wert ausweist. Ein System, das den ländlichen Raum diskriminiert.

Um einen guten, verlässlichen Schienenverkehr in die Fläche zu bringen, sollten stattdessen Netze, bestehend aus reaktivierten Strecken, mit vereinzelten Neubaustrecken, gefördert werden. Diese Pläne sollten auf längere Zeit angelegt und nach und nach umgesetzt werden. Bis zur Umsetzung sollten Erhalt und moderate Modernisierung der Strecken sowie Zwischennutzungen durch touristische Verkehre gefördert werden.

Neben der Entbürokratisierung der Förderung müssen auch die Genehmigungsverfahren vereinfacht werden, wenn im Zug der Reaktivierung substantielle Eingriffe oder Erweiterungen anstehen.