Wie Kleider Leute machen, so schaffen Worte Wahrnehmung. Zumindest versuchen sie es. Wenn BMW-Chef Oliver Zipse Verkaufshilfen in Form einer „Innovationsprämie“ fordert, so will er Fortschritt mitschwingen lassen, Erfindergeist, Modernität. Wenn VW-Vorstand Ralf Brandstätter eine solche Kaufprämie will, um „aus der Krise hinaus und hinein in die grüne Transformation“ zu fahren, dann versucht er, sich bei jenen zwei Dritteln der Bevölkerung einzureihen, die den Klimawandel langfristig als ähnlich großes Problem wie die Corona-Pandemie sehen. VDA-Chefin Hildegard Müller appelliert trockener an die nötige „Breitenwirkung“ einer möglichen Prämie und suggeriert damit Gerechtigkeit.
Allen drei ist zweierlei gemeinsam: Das Unwort von der „Abwrackprämie“, wie eine solche Kaufprämie nach der Finanzkrise 2009 genannt wurde, will ihnen nicht mehr über die Lippen. Und: Sie wollen auch 2020 wieder mit Steuermilliarden Verbrennungsmotoren bezuschussen lassen. Für eine derartige Prämie aber bliebe nur ein Name: goldene Handbremse. Sie würde zu einem hohen Preis eine nötige Entwicklung bremsen, mit fatalen Schäden für Umwelt und Wirtschaft.
Das vermutlich teuerste Strohfeuer der Geschichte
Bislang ist keineswegs ausgemacht, dass der Staat der deutschen Autoindustrie auch diesmal wieder mit Milliarden beispringt. Zu laut klingt die Kritik an der Kaufprämie 2009 nach. Mit insgesamt fünf Milliarden Euro bezuschusste die Bundesregierung damals den Kauf von Neuwagen. Wer damals auch nur mit der Idee eines Neukaufs geliebäugelt hatte, zog die Anschaffung vor. Auf 3,8 Millionen schnellte die Zahl der Neuzulassungen in diesem Jahr nach oben – nur um im Folgejahr umso deutlicher auf 2,9 Millionen abzusacken. Die Bundesregierung hatte das bis dahin vermutlich teuerste Strohfeuer der Geschichte der Konjunkturhilfen entfacht.
Zum ökonomischen Schaden gesellte sich ökologischer Irrsinn. Wer sich einen Neuwagen leisten kann, auch wenn der Staat 2500 Euro dazu gibt, fährt selten ein Auto an der Grenze zur Nutzungsdauer. Entsprechend vernichtete die Abwrackprämie nicht nur schrottreife Autos, sondern auch zigtausende Pkw in der Mitte ihres Lebenszyklus‘. Die offiziell „Umweltprämie“ genannte Förderung verkehrte ihren Namen in sein Gegenteil.
Dennoch birgt die Antwort auf die Corona-Krise enorme Chancen auch für den Automobilstandort Deutschland. Staatliche Hilfen wirken hier in eine Branche hinein, die bereits vor Ausbruch der Pandemie im größten Umbruch ihrer Geschichte steckte. Klug eingesetzt können Wirtschaftshilfen diesen Umbruch so gestalten, dass die deutsche Autoindustrie langfristig gestärkt aus der Krise hinauskommt.
Was für die Gestaltung des Umbruchs wichtig ist
Künftige Wirtschaftshilfen für die Autoindustrie müssen voll und ganz auf die Entwicklung und den Ausbau sauberer Mobilität konzentriert werden. Nur mit einer klaren Fokussierung auf ressourcenschonende, vollelektrische Autos mit einem Listenpreis von maximal 40.000 Euro und auf neue Mobilitätsangebote, die Menschen attraktive Alternativen zum eigenen Auto bieten, wird die Branche ihren Rückstand beim Klimaschutz aufholen und zukunftsfähige Geschäftsmodelle entwickeln.
Die schon zuvor schwierige wirtschaftliche Lage der deutschen Hersteller verschärft sich durch die Corona-Krise weiter. Deshalb müssen Entwicklungsbudgets jetzt erst recht konsequent auf zukunftsfähige Produkte und Dienstleistungen konzentriert werden. Kein Hersteller kann es sich jetzt mehr leisten, Milliarden in die Entwicklung weiterer Verbrennermodelle zu stecken. Im Umkehrschluss bedeutet dies: Kein Euro Förderung darf in den Verkauf und die Entwicklung weiterer Autos mit Diesel- und Benzinmotor fließen. Darunter fallen auch Plug-in-Hybride.
Die Prämien dürfen außerdem nicht pauschal an das Abwracken eines anderen Autos gekoppelt werden. Um den ohnehin hohen Fahrzeugbestand in Deutschland nicht weiter zu steigern, sollte eine Prämie nur für Haushalte gewährt werden, in denen bislang kein Auto angemeldet war oder die gleichzeitig einen älteren Pkw dauerhaft abmelden – also dem Gebrauchtwagenmarkt zuführen.
Eine solche Fokussierung von Fördermitteln belohnt umweltbewusstes Kaufverhalten und beschleunigt den bereits stattfindenden Antriebswechsel. Kurzfristig ersparen sich die Hersteller so hohe Strafzahlungen, die bei verpassten Klimazielen schon in diesem Jahr auf sie zukommen würden. Mittel- und langfristig kann die gezielte Elektro-Förderung die Marktposition der deutschen Automobilindustrie verbessern und Arbeitsplätze sichern. Um den gewünschten ökonomischen und ökologischen Lenkungserfolg der Prämie sicherzustellen, muss sie gekoppelt werden an eine nationale Quote für E-Autos. Diese muss deutlich über jenem Anteil liegen, der zum Erreichen der EU-Flottengrenzwerte nötig ist. Um den Herstellern Planungssicherheit und Zeit zum Umstellen ihrer Werke zu geben, sollte eine solche Prämie bis Ende 2022 laufen.
Alte Nutzfahrzeuge aus dem Verkehr ziehen
Für eine spezielle Fahrzeugklasse könnte letztlich doch eine neue „Abwrackprämie“ die beste Lösung sein. Leichte Nutzfahrzeuge haben einen erheblichen Anteil am CO2-Ausstoß im Verkehr. Da etwa 30 Prozent der in Deutschland registrierten Transporter zudem nur die Abgasnorm Euro 3 oder geringere Anforderungen erfüllen, tragen sie überproportional zur Schadstoffbelastung in Städten bei. Die Anschaffung eines Elektro-Transporters bei gleichzeitiger Verschrottung eines alten leichten Nutzfahrzeugs mit Abgasnorm Euro 3 oder schlechter sollte daher besonders gefördert werden. Eine beschleunigte Modernisierung dieser Fahrzeugklasse hin zu inzwischen auch von deutschen Herstellern angeboten E-Modellen schützt das Klima und bessert die Luftqualität in deutschen Städten.
Die Rolle des Autos wird sich gerade in Städten deutlich verändern – seine Bedeutung nimmt ab. Diese Entwicklung muss mit etwaigen Konjunkturhilfen im Verkehr beschleunigt werden. Der Löwenanteil staatlicher Hilfen muss in den Auf- und Ausbau des öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehrs fließen. Dazu gehören etwa sichere und breite Radwege, ein bundesweiter Fördertopf für Lastenräder, eine beschleunigte Elektrifizierung kommunaler Busflotten und ein Bundesfonds für nachhaltige Stadtentwicklung.
Wenn die Chefs der deutschen Autoindustrie sich am 5. Mai ins Kanzleramt einwählen, dann sollten sie wissen: Hilfen für den Verkehr sind nicht automatisch Finanzspritzen für Autokonzerne. Vielleicht sind sie dies sogar am allerwenigsten. Werden solche Staatshilfen beschlossen, müssen sie allen zugutekommen: als weniger schmutzige Luft, durch bessere Bus- und Bahnverbindungen, in Form besserer Radwege. Wir können es uns nicht länger leisten, dass die Verkehrswende nur ein Wort bleibt.
