Finanzpolitik : Haushalt 2025 – Verkehrspolitik auf halber Strecke

Der Haushaltsentwurf 2025 bringt auf den ersten Blick gute Nachrichten für Deutschlands Verkehrswege: mehr Geld für Schiene, Straße, Wasserwege – mit Fokus auf den Erhalt. Konkret bedeutet das mehr Geld für die Schiene, explizite Mittel für Brückensanierungen und steigende Gesamtinvestitionen für alle Verkehrsinfrastrukturen. Doch Verschiebungen, strukturelle Schwächen und ein Mangel an strategischer Planungssicherheit trüben das Bild. Der Haushalt geht in die richtige Richtung – aber bleibt auf halber Strecke stehen.

Maut für die Straße – zulasten der Schiene

Ein Beispiel für diese Art von Finanzakrobatik ist der Umgang mit den Lkw-Mauteinnahmen. Bislang floss ein erheblicher Teil in die Schiene – rund 2,4 Milliarden Euro im alten Haushaltsentwurf der Ampel, sogar 4,9 Milliarden Euro im Jahr 2024. Damit ist nun Schluss: Die Mauteinnahmen sollen künftig fast vollständig für die Fernstraße ausgegeben und direkt der Autobahn GmbH zugeschlagen werden. Das verbessert deren Einnahmesituation – wichtig, um die Autobahn GmbH als „Marktakteur“ einzustufen und ihre Darlehen nicht auf die europäischen Schuldenregeln anrechnen zu müssen. Ein üblicher fiskalischer Kniff, der auch in Österreich genutzt wurde.

Doch grundsätzlicher wird hier kurzfristiger Haushaltsvorteil gegen langfristige Verkehrspolitik eingetauscht: Denn die Verstetigung und Ausweitung der Finanzmittel für die Straße führt dazu, dass der Erhalt der Schiene ins Sondervermögen wandert – ohne langfristige Finanzierungsperspektive. Auch ist die vollständige Vereinnahmung der Lkw-Maut für den Haushaltsvorteil nicht notwendig.

Brückensanierung mit Nebelkerze

Dass es jetzt eine explizite Finanzierung für die Brückensanierung aus dem Sondervermögen gibt, ist gut – doch auch hier bleibt der Eindruck, dass eher mit Verschiebungen als mit echten Aufwüchsen gearbeitet wird. Auffällig: Während das Sondervermögen Mittel für Brücken bereitstellt (2,5 Milliarden Euro), sinken die entsprechenden Investitionen im Verkehrsetat – um 2,5 Milliarden Euro, davon 1,8 Milliarden bei Brücken und Tunneln. Unterm Strich ist also weniger „zusätzlich“ dabei, als es den Anschein hat.

Zur Wahrheit gehört, dass Baukapazitäten ohnehin begrenzt sind. Der Sanierungsstau kann nur dann langfristig behoben werden, wenn der Erhalt nicht von Jahr zu Jahr neu entschieden, sondern strategisch geplant und über Jahre finanziell unterlegt wird.

Der Erhalt der Schiene: Ein Plus, das keines ist

Mit 22 Milliarden Euro sollen die Bundesschienenwege ausgestattet werden – 3,7 Milliarden Euro mehr als zuvor geplant. Das klingt nach einem kräftigen Aufschlag, damit nähert man sich etwa den von uns geschätzten Bedarfen für 2025. Doch auch hier relativiert ein genauer Blick den Eindruck. Mit dem Wegfall der Lkw-Maut für die Schiene werden Mittel vor allem umverteilt. Unterm Strich ist effektiv weniger als die Hälfte der frischen Mittel aus dem Sondervermögen tatsächlich neu.

Die gute Nachricht: Der Bestandserhalt soll gestärkt werden. Im Vergleich zum Haushaltsentwurf der alten Regierung verdreifachen sich die Mittel von 2,4 Milliarden auf 7,6 Milliarden Euro. Aber Vorsicht: Die Ampel hatte im ersten Entwurf massiv gekürzt. Im Vorjahr 2024 lagen die Mittel für Erhalt bereits bei 7,5 Milliarden Euro. Der Priorisierung des Bestands ist also vor allem eine Korrektur – ein „Zurück“ zum alten Niveau. Und das ist relativ: Sie entsteht nicht durch einen echten Aufwuchs beim Erhalt, gepaart mit Kürzungen beim Neu- und Ausbau.

Die Form entscheidet: Eigenkapital – mit Nebenwirkungen

Die Finanzierung über Eigenkapital an die Deutsche Bahn bleibt das zentrale strukturelle Problem des Haushalts 2025. Auch die Reduktion der Bundeszuschüsse für Aus- und Neubau dürften durch das Eigenkapital an die DB kompensiert werden. Das ist buchhalterisch clever, denn diese Mittel sind aus Sicht der Schuldenbremse neutral. Die Kehrseite: Die Bahn muss das Eigenkapital verzinsen, das treibt die Trassenpreise und löst Folgekosten für den Bund aus. Es entsteht ein ineffizienter Kreislauf, der die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene schwächt und letzten Endes die Finanzierung verteuert.

Wir sehen: Nicht nur die Höhe der Mittel, auch ihre Form entscheidet über die Kosten der Finanzierung. Ab 2026 sollten diese Mittel wieder durch Baukostenzuschüsse oder gezielte Darlehen ersetzt werden. Diese wären zwar haushaltswirksam, würden aber nicht auf die Trassenpreise durchschlagen. Denn was heute durch Finanzzauberei verschleiert wird, fällt morgen auf den Verkehrsträger Schiene zurück.

Was wirklich fehlt: Verlässlichkeit

Der Ausbau des Schienennetzes braucht langfristige Planungssicherheit. Doch genau die fehlt. Die Abhängigkeit von Sondervermögen und Einmalentscheidungen macht es für die Deutsche Bahn sowie Planungsbehörden und Bauwirtschaft schwer, dauerhaft Kapazitäten aufzubauen. Wer den Sanierungsstau überwinden will, braucht mehr als Ein-Jahres-Haushalte.

Was der Regierungsentwurf vermissen lässt, ist ein überjähriger, verlässlicher Finanzierungsrahmen. Die dringend notwendige langfristige Perspektive – etwa über einen eigenen Schienenfonds, wie ihn die Schweiz seit Jahren erfolgreich betreibt – bleibt weiterhin aus. Dabei ist genau das entscheidend, wenn man Großprojekte plant, Baukapazitäten langfristig binden und Investitionen verstetigen will.

Schöngerechnete Investitionsbilanz

Der Haushaltsentwurf 2025 sendet richtige Signale: mehr Geld für die Schiene, ein Fokus auf Erhalt, punktuelle Investitionen in Brücken. Aber bei genauerem Hinsehen zeigt sich: Die vermeintlichen Mehrausgaben sind zum großen Teil Umschichtungen, die Finanzierung ist strukturell fragil und die Planungssicherheit unzureichend. Der Haushalt folgt kurzfristigen fiskalischen Logiken – nicht langfristigen verkehrspolitischen Prioritäten.