Elektromobilität : Saubere Lieferketten für die Autoindustrie

Das Thema Nachhaltigkeit ist derzeit in aller Munde. Insbesondere die Bepreisung von CO2-Emissionen wird aktuell kontrovers diskutiert und alles deutet darauf hin, dass eine Besteuerung des CO2-Ausstoßes in absehbarer Zukunft Realität werden kann. Damit würde die Bundesrepublik Deutschland zu den laut Weltbank rund 40 Ländern gehören, die den Schaden, der durch die Emission von Treibhausgasen entsteht, in ihrer Volkswirtschaft berücksichtigen und versuchen, dies über Steuern mit einzupreisen.

Kommt die Emissionssteuer, kommen auf Unternehmen tatsächlich empfindliche Zahlungen zu. Mit der Diskussion gehen daher Vorschläge und Konzepte einher, wie sich emissionsmindernde Maßnahmen umsetzen lassen und anderweitige Entlastungen geschaffen werden können, ohne das Prinzip der CO2-Bepreisung zu unterlaufen. Dabei steht oft nur die Nutzungsphase des jeweiligen Produkts im Fokus, egal ob Auto oder elektronisches High-End-Gerät. Doch dieser Ansatz greift zu kurz. Alle Stufen des Lebenszyklus eines Produktes müssen auf CO2-Einsparungspotenziale überprüft und optimiert werden. Angefangen bei der Rohstoffgewinnung bis hin zum Recycling am Ende des jeweiligen Produktlebenszyklus. 

Ökologische Bestandsaufnahme durch Life Cycle Assessment

Der methodische Ansatz hierfür ist seit langem vorhanden, wissenschaftlich getestet und bereits international normiert nach ISO. Die Rede ist von der systemischen Analyse mittels „Life Cycle Assessment“, kurz LCA. Das Prinzip dahinter ist eine ganzheitliche Analyse von Produkten und deren Auswirkungen auf die Umwelt, angefangen bei der Rohstoffgewinnung über die Produktion bis hin zur Nutzung und der anschließenden Recycling- beziehungsweise Entsorgungsphase. Diese Ökobilanz macht es möglich, gezielt Optimierungspotenziale aufzuspüren und zu nutzen. Das Life Cycle Assessment bietet somit die beste Voraussetzung für eine ökologische Bestandsaufnahme. 

Ein wesentlicher Teil für die Ermittlung der Ökobilanz ist die Untersuchung der CO2-Emissionen eines Produktes. Die Untersuchung teilt dafür den Lebenszyklus des entsprechenden Produktes – zum Beispiel eines Fahrzeugs – in Phasen ein. Die Rohstoffgewinnung, die Produktion der Komponenten und die anschließende Montage werden auch als Ökoprofil (from Cradle to Gate) zusammengefasst. Die anschließende Nutzungsphase umfasst beim Verbrennungsmotor alle Treibstoffemissionen und die Emissionen der Energieerzeugung bei einem Elektromotor. Zu Grunde gelegt wird ein Betrieb des Fahrzeugs beispielsweise über 150.000 Kilometer. Zur letzten Phase gehören die abschließende Demontage und die entsprechende Weiterverwertung oder Entsorgung.

Transparente Lieferketten für eine durchgehend nachhaltige Produktion

Bei genauerer Betrachtung der LCA-Analyse fällt auf, dass sowohl in der Nutzungsphase als auch im Recycling schon eine Vielzahl an Schritten unternommen wurden, um CO2-Emissionen einzusparen. Kraftstoffsparende Fahrzeuge und die stetig wachsenden Marktanteile der Elektromobilität reduzieren gerade in der Nutzungsphase den CO2 Ausstoß. Weitergehendes und umfassenderes Recycling kommt auch immer mehr in der Praxis der Hersteller an. Auch wenn hier sicherlich noch Optimierungsbedarf besteht, lohnt sich auch ein Blick insbesondere auf die Produktion und hier weniger auf die Herstellung am Ende, als vielmehr auf die gesamte Wertschöpfungskette und das Rohstoffsourcing.

Hier entstehen etwa 30 Prozent der gesamten Emissionen eines Produktes. Gerade in den Schritten vor der Endfertigung bestehen große Einsparpotenziale, die jedoch in der Regel im Ausland anfallen und daher nicht auf die nationalen Klimaschutzziele in Deutschland angerechnet werden.  

Ein Blick auf die Lieferketten, die nicht selten über eine Vielzahl an Stationen laufen, offenbart, dass es vor allem an Transparenz fehlt, um eine umfassende Analyse vorzunehmen. Die enorme Komplexität der Lieferwege, etwa in der Automobilindustrie, tut ihr Übriges hinzu. Ein durchschnittlicher Pkw, der in Deutschland vom Band läuft, ist das Ergebnis der Zusammenarbeit zwischen Autobauer (OEM) und seinen über tausend direkten Lieferanten, die wiederum ein Vielfaches dieser Zahl in ihrem Zulieferernetzwerk haben. Bis zu 15 dieser Produktionsebenen trennen die Endfertigung von der Rohstoffproduktion.

Der „digitale Zwilling“ muss genutzt werden

Zur dringend benötigten Transparenz mangelt es jedoch an einer durchgehenden Digitalisierung der Lieferketten. Dorthin ist es noch ein recht weiter Weg. Mancherorts sind immer noch Excelsheets im Einsatz, mittels derer sich die Komplexität der Sourcingströme allerdings nicht mehr erfassen und abbilden lässt. Hier braucht es den Einsatz umfassender Datenbanken zum Abgleich sowie einen verlässlichen Datenstamm. Um Geschäftsgeheimnisse zwingend zu wahren, ließen sich auf Basis der Digitalisierung auch neue Technologien wie Blockchain einsetzen, mit deren Hilfe sowohl die Unveränderbarkeit von Datenstämmen als auch umfangreiche Zugriffs- und Bearbeitungsrechte gemanagt werden können.

Pointiert lässt sich sagen: Dass eine durchgehende Digitalisierung des gesamten Lebenszyklus eines Produktes inklusive der Lieferkette und die Nutzung des viel beschworenen „digitalen Zwillings“ – und das nicht nur in der Automobilbranche – eine der Grundvoraussetzungen für eine emissionsärmere Produktionsweise ist. Wenn es also darum geht, Einnahmen aus der Besteuerung von CO2-Ausstößen so zu verteilen, dass diese auch möglichst effizient für die Reduktion von CO2-Emissionen an den Punkten mit der größten Hebelwirkung eingesetzt werden können, dann wären die Mittel für die Digitalisierung der Prozesse und Daten sehr gut angelegt.