Sind Plug-in-Hybride (PHEV) nur ein schicker Verbrenner oder eine saubere Alternative? Darüber wurde in den vergangenen Monaten viel in den Medien diskutiert. Und das zu Recht: Deutschland ist Europas größter Markt für Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge. Die Verkaufszahlen von PHEVs sind hierzulande innerhalb eines Jahres explosionsartig von 26.000 auf 106.000 gestiegen.
Einer der Hauptgründe für diese Entwicklung ist die Tatsache, dass Kunden beim Kauf eines Plug-in-Hybrids eine großzügige staatliche Förderung von 5625 Euro bis 6750 Euro erhalten. Das ist doppelt so viel wie in Frankreich oder Österreich. Zusätzlich zu dieser Förderung profitieren die Eigentümer der Firmenwagen von einer reduzierten Besteuerung, wenn sie sich für einen PHEV entscheiden. Dadurch hat sich der PHEV als ein erfolgreiches Dienstwagenmodell durchgesetzt.
Dieses Jahr hat der deutsche Staat knapp 350 Millionen Euro für die Förderung von Plug-in-Hybriden ausgegeben. Darüber hinaus kosten die Steuervergünstigungen für PHEV-Firmenwagen den Staat jährlich knapp 210 Millionen Euro. Dazu ein Beispiel: Ein Unternehmen, das sich einen Porsche Cayenne Turbo S PHEV im Wert von 170.000 Euro leisten kann, profitiert von einer jährlichen Steuersenkung von fast 9000 Euro. Dafür kommt der Steuerzahler auf.
Aber sind derartige Fahrzeuge tatsächlich eine nachhaltige Alternative? Rechtfertigen sie die finanzielle Förderung von mehr als einer halben Milliarde Euro? Und ist das eine wirklich intelligente Industriepolitik?
Neue Tests zeigen ein besorgniserregendes Ergebnis
Diese Woche hat Transport & Environment die Ergebnisse seines Testprogramms mit drei PHEV-SUVs veröffentlicht. Der Mitsubishi Outlander, der BMW X5 und der Volvo XC 60 wurden im Echtbetrieb auf der Straße getestet. Der Mitsubishi Outlander war in der ersten Hälfte dieses Jahres das beliebteste PHEV-Modell in Deutschland.
Im Autohaus und in der Werbung werden diese Modelle als grüne Alternativen mit geringen Emissionen bis hin zu Null-Emissionen angepriesen. Offiziell emittiert der Outlander 46 Gramm CO2 je Kilometer, der BMW X5 32 g CO2/km und der Volvo XC 60 71 g CO2/km. Die Ergebnisse unserer Tests zeigen jedoch ein ganz anderes Bild.
In keinem der durchgeführten Tests entsprach der CO2-Ausstoß der Fahrzeuge den offiziell angegebenen Werten, selbst beim Start mit voller Batterie. Und je länger die Fahrstrecke, desto schlechter schneiden die Fahrzeuge ab. Auf einer Strecke von 100 km wird der CO2-Ausstoß auf 87 g/km für den Outlander, 64 g/km für den X5 und 116 g/km für den XC60 geschätzt, was im großen Gegensatz zu den von den Autohändlern angepriesenen Werten steht. Dabei beträgt fast die Hälfte der Fahrten mit PHEV-Firmenwagen in Deutschland über 100 km. Bei privat genutzten Plug-in-Hybriden trifft dies auf 19 Prozent der Fahrten zu. Gleichzeitig sind 77 Prozent der in Deutschland verkauften PHEVs Firmenwagen.
Aber es geht noch weiter: Wenn die Fahrzeugbatterie leer ist und das Fahrzeug nur mit dem Verbrennungsmotor betrieben wird, stoßen die getesteten Modelle bis zu acht Mal mehr aus als in der Werbung suggeriert. Und wenn der Verbrennungsmotor nicht nur zum Fahren, sondern auch zum Aufladen der Batterie verwendet wird, emittieren die Fahrzeuge bis zu zwölf Mal mehr CO2. Diese Ergebnisse verdeutlichen, dass die derzeitige Propaganda vom umweltschonenden PHEV nichts als ein Ammenmärchen ist. Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge sind nicht für einen emissionsarmen Betrieb im Straßenverkehr ausgelegt, und Kaufanreize für diese Fahrzeuge bergen die Gefahr eines weiteren Dieselskandals.
Welche Zukunft haben PHEVs?
Die Bundesregierung hat auf dem Autogipfel in der vergangenen Woche beschlossen, PHEVs mit weiteren hunderten Millionen von Euro zu fördern, ohne daran klare Bedingungen zu knüpfen. Das Vereinigte Königreich, nach Deutschland der größte europäische Automarkt, gab dagegen bekannt, dass Neufahrzeuge mit konventionellem Antrieb nach 2030 verboten werden. Dieser Entscheidung werden wahrscheinlich auch andere Märkte folgen, was bedeutet, dass es sich bei PHEVs bestenfalls um eine Übergangstechnologie handelt.
Dies hat zwei entscheidende Auswirkungen:
Erstens wird das Auto der Zukunft batterieelektrisch sein. Und derzeit macht die deutsche Automobilindustrie Überstunden, um im Wettbewerb mit Tesla und anderen Herstellern aufzuholen. In diesem Rennen sind Plug-in-Hybride nur ein umweltschädlicher Umweg, weshalb jegliche Förderung, ob Dienstwagenbesteuerung oder Kaufprämien, abgeschafft werden soll. Stattdessen sollten die knappen staatlichen Mittel darauf abzielen, Wolfsburg, Stuttgart und München zu den führenden globalen Standorten in Elektromobilität zu verhelfen. Nur so können wir das technologische Know-how stärken und die vielen Jobs in Deutschland halten.
Lehre aus dem Dieselskandal ziehen
Zweitens: Wenn die Automobilhersteller die PHEVs in der Übergangszeit zur Erreichung der europäischen Flottengrenzwerte verkaufen wollen, muss ihre Leistung drastisch verbessert und zugleich die aktuelle regulatorische Sonderbehandlung abgeschafft werden. Plug-in-Hybride sollten eine elektrische Reichweite von mindestens 100 km haben, sie sollten mit effizienten Verbrennungsmotoren ausgestattet und schnellladetauglich sein. So wird nicht nur die Klimabilanz, sondern auch der fragwürdige Ruf dieser Autos verbessert. Aber auch die Konsumenten sollen bedenken, ob ein PHEV die richtige Wahl für sie ist, wenn sie weder zu Hause noch am Arbeitsplatz das Fahrzeug laden können.
In diesem Zusammenhang ist die Autogipfel-Entscheidung der vergangenen Woche sehr enttäuschend. Das weitere Beharren der Bundesregierung auf dem Mantra der Technologieoffenheit ist eine riskante und kostspielige Strategie. Die Politik darf die unbequemen Wahrheiten über PHEVs nicht ignorieren. Diese Lehre hätten wir aus dem Dieselskandal ziehen sollen.
