Autoindustrie : Technologieneutralität löst die Probleme nicht

EVP-Chef Manfred Weber verkündet zum Ende der letzten Woche: „Alle derzeit in Deutschland gebauten Motoren können damit weiterproduziert und verkauft werden.” Als er dabei vermeintlich erste Ergebnisse zur Revision der Pkw-Flottengrenzwerte an die Presse gibt, feiert er besonders eines: Technologieneutralität. Sie ist zum Mantra der Konservativen geworden, das sie beständig fordern. Doch warum setzt sich Weber, privat E-Auto-fahrend, so vehement für die Verbrenner-Technologie ein? Und ist die unendliche technologische Freiheit der richtige Weg für Europa?

Mitnichten. Das Drängen auf sogenannte Technologieneutralität stiftet nicht nur Verwirrung bei potenziellen Käuferinnen und Käufern, es stellt die Automobilindustrie auch vor eine schier unlösbare Aufgabe. Webers Vorstoß, sogar in den 2040ern noch Verbrenner zu verkaufen, würde die Industrie zwingen, weiterhin in eine Technologie, die am Ende ihres Lebenszyklus angekommen ist, zu investieren.

Jeder Cent, den die Hersteller hier ausgeben müssen, vergrößert den Rückstand auf die batterieelektrische Konkurrenz. China wartet nicht auf deutsche Technologieoffenheit. China hat sich entschieden – und zwar für die Batterie. Sollte die EVP sich durchsetzen, könnte die deutsche Autoindustrie zwar in Europa noch die letzten Profite aus der Verbrennertechnologie quetschen, würde dafür aber einen hohen Preis zahlen und technologisch endgültig in der zweiten Reihe landen.

Es ist eine vermeintlich einfache Lösung, die Flottengrenzwerte für die Schwierigkeiten der Autoindustrie verantwortlich zu machen. Sie erspart den genaueren Blick auf die eigentlichen Gründe.

Die Krise und ihre Ursachen

Heute werden in Europa drei Millionen Autos weniger verkauft als 2019. Das liegt daran, dass sich die Hersteller sich bewusst für Gewinne statt für hohe Stückzahlen entschieden haben. So machte VW-CEO Oliver Blume „value over volume“ zum Leitspruch. Zwischen 2018 und 2024 stieg der Durchschnittspreis von Fahrzeugen im Massenmarkt um 40 Prozent – von 22.000 Euro auf 30.700 Euro. Viele Hersteller machten in diesen Jahren Rekordgewinne, aber viele Europäer können sich nun kein neues Auto mehr leisten.

Gleichzeitig bricht in China der Absatz deutscher Marken angesichts des erbitterten Wettbewerbs mit lokalen E-Autoherstellern ein und Gewinnmargen schmelzen dahin. Volkswagen, vor wenigen Jahren noch die unangefochtene Nummer Eins in Chinas Automarkt, kommt bei E-Autos nur noch auf einen Marktanteil von weniger als einem Prozent. In einem Markt, in dem schon mehr als jedes zweite neue Fahrzeug elektrisch fährt, ist dies verheerend.

Auf diese doppelte Herausforderung mit einer größeren Rolle für die teuerste Fahrzeugklasse, den Plug-in-Hybriden, und einem langsameren Umstieg auf die Technologie der Zukunft zu begegnen, ist extrem kurzsichtig. Es gibt drei Gründe, warum der Deckmantel der Technologieneutralität für die Flottengrenzwerte eine gefährliche Idee ist.

Ziele sind der Kompass für Investitionen

Klare Ziele treiben Investitionen und Planungssicherheit voran. Eine Abschwächung des 2035-Ziels würde Hunderte Milliarden Euro für die elektrische Wertschöpfungskette und damit die Jobs der Zukunft gefährden: Batterien, Ladenetzwerke, Leistungselektronik, Komponenten. Mehr als 200 CEOs und Marktführer haben die Kommission deshalb in einem Schreiben dazu aufgefordert, die Ziele nicht anzutasten.

Technologieneutralität ist das Gegenteil von Bezahlbarkeit. Elektrische Autos sind schon jetzt die günstigsten im Betrieb und werden bald auch beim Kauf günstiger sein. Hinter der Forderung „Technologieneutralität“ verbergen sich in der Praxis Optionen, die für Autofahrerinnen und Autofahrer wesentlich teurer als E-Autos sind. Plug-in-Hybride kosten im Durchschnitt rund 55.000 Euro. Synthetische Kraftstoffe wie E-Fuels würden sechs bis acht Euro pro Liter kosten. Fortschrittliche Biokraftstoffe blieben ebenfalls teuer, da ihre Verfügbarkeit begrenzt ist.

Das weltweite Rennen um die Elektrifizierung ist in vollem Gange. Die Verkäufe von Elektrofahrzeugen boomen längst nicht mehr nur im größten Automarkt der Welt, in China, sondern auch in schnell wachsenden Märkten wie Thailand und Vietnam. Die europäische Autoindustrie droht auch in diesen Märkten von günstigeren chinesischen E-Auto-Herstellern verdrängt zu werden. Selbst hierzulande beschleunigt sich der Wandel. Allein im dritten Quartal 2025 erreichten zehn europäische Länder neue Rekorde bei den E-Auto-Neuzulassungen.

Europa steht jetzt an einem Scheideweg

Hält Europa an den 2035-Zielen fest, hat die europäische Autoindustrie eine echte Chance, den Wandel hin zu einer wettbewerbsfähigen globalen E-Auto-Industrie zu schaffen. Werden die Ziele jedoch geschwächt, damit Herstellern die letzten Gewinne aus der veralteten Verbrennungstechnologie quetschen können, wird die Branche dauerhaft zurückfallen.

Die europäische Autoindustrie hat zu spät erkannt, dass sie gegenüber China ins Hintertreffen geraten ist. Die IAA in München hat jedoch gezeigt, dass man aus dem Shanghai-Schock nach Corona gelernt hat und wieder konkurrenzfähige E-Autos „made in Europe“ baut. Der Vorstoß der EVP würde die Hersteller nun zwingen, zweigleisig zu fahren und sich noch tiefer in die Sackgasse namens Verbrennungsmotor hineingraben.

Weil die Entwicklung bei Verbrennern seit Jahren stagniert, während E-Autos immer günstiger und leistungsfähiger werden, entscheiden sich die Kunden und Kundinnen in aller Welt immer mehr für elektrische Mobilität. Die Frage ist, ob diese Autos in Zukunft „made in Europe“ sind und hier vor Ort Arbeitsplätze schaffen oder ob die europäische Automobilindustrie in Zukunft nur noch Nischenprodukte produziert.

Alle Debatten über Biokraftstoffe, E-Fuels, Hybride und „effiziente“ Verbrenner werden Europa weder Zeit noch Raum verschaffen, um mit China zu konkurrieren. Das Europaparlament und der europäische Rat haben es jetzt in der Hand, zu verhindern, dass die EU sich in ein Museum für Verbrennertechnologie verwandelt.