Im Frühjahr war die Spannung groß, wie wohl das Klimaschutz-Sofortprogramm (KSSP) für den Verkehrssektor aussehen würde. Zwar hatte die Mobilität das gesetzliche Sektorziel für CO2-Emissionen im Jahr 2021 wegen der Corona-Einschränkungen „nur“ um drei Megatonnen (Mt) verfehlt. Dennoch war der Auftrag aus dem Klimaschutzgesetz (KSG) klar: Das Bundesverkehrsministerium musste ein Sofortprogramm vorlegen, das „die Einhaltung der Jahresemissionsmengen des Sektors für die folgenden Jahre sicherstellt“.
Ein Leak des KSSP-Entwurfs inklusive gutachterlicher Bewertung im Mai erhöhte die Spannung nochmals: Demzufolge setzte man im Bundesverkehrsministerium (BMDV) im Wesentlichen auf finanzielle Förderung neuer Technologien und Konzepte. Unter anderen plante man eine nochmals massive Erhöhung der Kaufprämien für Elektroautos, um die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte zu beschleunigen. Die beigelegten Gutachten kamen jedoch schon damals zu dem Ergebnis, dass man mit den vorgeschlagenen Maßnahmen die Klimaziele für 2030, die durch das KSG vorgegebenen sind, deutlich verfehlen würde.
Wissenschaftlich besteht breiter Konsens, dass es nach Jahrzehnten der klimapolitischen Untätigkeit im Verkehrssektor keinen rein technologischen Weg zur Einhaltung der Klimaschutzziele mehr gibt. Eine im vergangenen Jahr veröffentlichte Studie zeigt, dass unter Annahme einer reinen Antriebswende in der EU (ohne Änderung der Mobilitätsgewohnheiten) das verbleibende europäische CO2-Budget aller Sektoren für einen 1,5-Grad-kompatiblen Pfad bereits Anfang der 2030er Jahre allein durch den Verkehrssektor aufgebraucht wird – und zwar weitgehend unabhängig von den gewählten alternativen Antriebstechnologien.
Dieses Faktum kommt in der öffentlichkeitswirksamen Diskussion um eFuels, Drohnen und andere vermeintliche technologische Heilsbringer leider so gut wie gar nicht vor.
Klimaschutzgesetz fällt Realpolitik zum Opfer
Umso spannender war die Frage, wie die Politik damit umgehen würde, dass regulatorische Maßnahmen zur Änderung der Mobilitätsgewohnheiten in Deutschland unausweichlich sind. Das bedeutet vor allem: Strukturelle Verteuerung der Pkw-Nutzung, um das Verkehrsaufkommen zu reduzieren, auf den Umweltverbund zu verlagern und im Übrigen mit kleineren, effizienteren Fahrzeugen abzuwickeln. Standen vor Jahren hehre Klimaschutzziele noch in unverbindlichen Konzeptpapieren der Bundesregierung, so haben diese Ziele seit 2019 Gesetzesrang.
Zudem sind die mittlerweile ganz realen menschlichen Schicksale und volkswirtschaftliche Schäden durch die Erderwärmung (sei es durch Hitze, Dürre oder Überflutungen) ein politisches Querschnittsthema. Man durfte also hoffen, dass der Bundesverkehrsminister die Herausforderung annehmen würde, den Handlungsdruck bei den CO2-Emissionen mit seinen politischen Vorstellungen zu verbinden.
Am 13. Juli kam die Enttäuschung: Bundesverkehrsminister Wissing deutete kurzerhand das Klimaschutzgesetz um und ließ die darin enthaltene Forderung, die Einhaltung der Emissionshöchstmengen auch für die kommenden Jahre sicherzustellen, schlicht unter den Tisch fallen. Das zuvor begutachtete Maßnahmenprogramm konnte so praktischerweise auf ein minimalistisches Progrämmchen eingedampft werden.
Selbst die geringen angenommenen Einsparungen sind dabei allerdings zweifelhaft – beim Thema Home-Office schreibt das Programm beispielsweise schlicht Corona-Effekte fort. Der Expertenrat für Klimafragen wird in Kürze seine Bewertung des KSSP vorstellen. Gleich, wie sie ausfällt – sie bildet lediglich einen informatorischen Anhang zur Beschlussvorlage für den Bundestag.
Notwendige Maßnahmen werden in die Zukunft verschoben
Das Klimaschutzgesetz wurde bei seiner Verabschiedung als wichtiger Schritt in die richtige Richtung gelobt – primär aufgrund seiner Verbindlichkeit. Das würde Entscheidungsträger:innen helfen, so die Einschätzung, über ihren politischen Schatten zu springen. Zumindest im Verkehrssektor verkommt die Anwendung des KSG derzeit hingegen zur Farce.
Der gesamte Prozess offenbart, dass das KSG von den Verantwortlichen nicht im Ansatz die Autorität zugesprochen bekommt, die es angesichts der existenziellen Bedrohung der Menschheit durch den menschengemachten Klimawandel beanspruchen kann. Das Kernproblem der Klimapolitik im Verkehr (und leider auch darüber hinaus) liegt somit weniger in der Uneinigkeit politischer Akteure über die richtigen Maßnahmen, sondern in einer nach wie vor defektiven Governance der Klimapolitik, die es erlaubt, notwendige Maßnahmen weiterhin in die Zukunft zu verschieben.
Muss der Verkehrssektor also klimapolitisch abgeschrieben werden? Bundesverkehrsminister Wissing teilte bei der Vorstellung des Sofortprogramms mit, er müsse abwägen zwischen Klimaschutz und den „Mobilitätsbedürfnissen der Gesellschaft und auch der Akzeptanz der Gesellschaft". Einerseits verkennt er damit, dass Bedürfnisse und Akzeptanz in der Bevölkerung sehr volatil sein können – das zeigt sich zum Beispiel, wenn die Akzeptanz einer City-Maut in vielen Fällen nach ihrer Einführung deutlich steigt.
Paradigmenwechsel in der Debatte ist notwendig
Andererseits könnte die geforderte Abwägung auch ein erster Schritt hin zu ernsthafter Klimapolitik im Verkehrssektor sein. Denn diese Abwägung setzt voraus, dass man die mittelfristigen Folgen klimapolitischen Versagens in direkten Bezug setzt zu den kurzfristigen „Segnungen“ einer weiterhin auf große und schwere Privat-Pkw setzenden Mobilität.
Wir brauchen also nach wie vor eine engagierte Diskussion um Klimaschutzstrategien im Verkehrssektor. Der Pulverdampf dieser Diskussion darf aber nicht den Blick dafür verstellen, dass wir auch eine fundamental andere Art der Auseinandersetzung über Klimaschutz im Verkehrssektor brauchen.
Das völkerrechtlich bindende Paris-Abkommen erzeugt offenbar ebenso wenig konkreten politischen Handlungsdruck wie der moralische Imperativ, die eigene Bevölkerung und vor allem Menschen in anderen Erdteilen zu schützen. Möglicherweise hilft es jedoch, den Beitrag verkehrspolitischen Versagens zu den in Deutschland spürbaren Klimafolgen stärker zum Gegenstand der Diskussion zu machen.
Neben den verkehrsbedingten CO2-Emissionen muss es dabei zum Beispiel auch um die Auswirkungen gehen, die für den Verkehr versiegelte Flächen auf das lokale Klima und den Wasserhaushalt haben. Dann mag sich die Gesellschaft immer noch dafür entscheiden, mit Vollgas in die Klimakatastrophe zu rasen – aber immerhin auf einer vollständigeren Faktengrundlage.
