Zehn Jahre Diesel-Gate : Warum Deutschland die E-Mobilitätswende nicht verschlafen darf

Auf den Tag genau vor zehn Jahren läutete eine Nachricht aus den USA jenen Skandal ein, der als „Dieselgate“ in die Geschichte eingehen sollte: Am 18. September 2015 gab die US-Umweltbehörde EPA bekannt, dass hunderttausende Volkswagen-Fahrzeuge gegen geltende Abgasgesetze verstießen und gegen das Unternehmen wegen der Verwendung illegaler Abschalteinrichtungen ermittelt werde.

Die zugrunde liegenden Messungen waren bereits 2013 von einer Gruppe von Forschern des International Council on Clean Transportation (ICCT) angestoßen worden. Unsere eigentliche Idee war es, zu zeigen, dass Diesel-Pkw der deutschen Hersteller BMW, Mercedes und VW in den USA deutlich strengere Abgaswerte einhielten – auch unter realen Fahrbedingungen – als in Europa. Dass wir damit in ein Wespennest stoßen würden, ahnten wir nicht. Die Ergebnisse ließen auch uns sprachlos zurück: VW-Dieselmodelle stießen bis zu 35 Mal mehr Stickoxide aus, als erlaubt.

Die Schockwelle war gewaltig und reichte weit über Volkswagen hinaus. Auch andere Hersteller mussten zugeben, Abgaswerte manipuliert und Kunden getäuscht zu haben. Die Konzernvorstände, allen voran bei Volkswagen, beeilten sich mit Bekenntnissen zum schnellen Wandel und einem Kurswechsel hin zur Elektromobilität.

Elektroautos global auf dem Vormarsch

Doch was ist aus diesen Bekenntnissen geworden? Der globale Marktanteil von Elektroautos ist stark gewachsen: von nahezu null auf knapp 30 Prozent im weltgrößten Markt China und immerhin 17 Prozent in Europa. Auch aufstrebende Exportmärkte wie Vietnam (35 Prozent), Thailand (18 Prozent) und die Türkei (14 Prozent) verzeichnen einen steilen Anstieg und bewegen sich zügig in Richtung 100 Prozent batterieelektrischer Fahrzeuge – ein Ziel, das Vorreiter Norwegen fast erreicht hat.

Gleichzeitig stellen einige Vertreter der Autolobby und Politik genau dieses Ziel unter dem irreführenden Schlagwort „Verbrennerverbot“ systematisch infrage. Damit riskieren sie, die europäische Autoindustrie von ihrem nach Dieselgate eingeschlagenen Pfad abzubringen und ihrer langfristigen Erfolgsaussichten zu berauben.

Dabei sind die Autobauer eigentlich gut gerüstet – allen voran die deutschen Aushängeschilder. Nach außergewöhnlich ertragreichen Jahren, in denen die fünf großen europäischen Konzerne zwischen 2021 und 2024 zusammen mehr als 200 Milliarden Euro Gewinn erzielten, präsentierte die Internationale Automobilausstellung in der vergangenen Woche einige beeindruckende neue E-Modelle. Ob BMWs iX3 der „Neuen Klasse“ mit bis zu 800 Kilometern Reichweite, der Mercedes GLC EQ mit einem Verbrauch von 14,9 kWh auf 100 Kilometer oder Volkswagens ID.Polo mit einem Einstiegspreis von 25.000 Euro – die jüngste Generation von Elektrofahrzeugen braucht sich vor der internationalen Konkurrenz nicht zu verstecken.

Rahmenbedingungen bereits gegeben

Der Erfolg bei Kundinnen und Kunden wird nicht lange auf sich warten lassen. Schon heute verkauft BMW bereits jedes vierte Neufahrzeug als reines E-Modell und erfüllt damit seine EU-Zielvorgaben zur CO2-Reduktion. Auch Mercedes und Volkswagen sind nur wenige Gramm CO2 von ihren Zielvorgaben entfernt. Um Strafzahlungen an die EU müssen sich die Autobauer also nicht sorgen.

Auch bei den Rahmenbedingungen sind die Weichen für eine erfolgreiche Antriebswende großteils gestellt. Beispiel Ladeinfrastruktur: 80 Prozent der Ladevorgänge finden zu Hause oder am Arbeitsplatz statt. Für die restlichen 20 Prozent ist ein zuverlässiges Netz an öffentlichen Ladepunkten entscheidend – auch um der weit verbreiteten, wenn auch oft unbegründeten „Reichweitenangst“ entgegenzuwirken.

Heute verfügt Europa bereits über mehr als eine Million öffentliche Ladepunkte mit 44 GW Leistung, fast viermal so viel wie die EU-Mindeststandards. Und das Netz wächst weiter mit einer Steigerungsrate von etwa plus 45 Prozent pro Jahr; weit schneller als für den erwarteten Zuwachs an E-Autos eigentlich nötig.

Zickzack-Kurs darf die Wende nicht verzögern

Die Zukunft fährt elektrisch – das ist in den zehn Jahren seit Dieselgate deutlich geworden. Teure Luftschlösser wie synthetische Kraftstoffe oder Plug-in-Hybride gaukeln einfache Lösungen vor; ein Weiter-So, das langfristig jedoch keinen Bestand hat. Der daraus resultierende Zickzack-Kurs verzögert den unausweichlichen Wandel einer Schlüsselindustrie.

Welche Rolle Europa im globalen Rennen einnimmt, entscheidet sich in diesen Wochen. Fakt ist: Bundesregierung und deutsche Autoindustrie können entscheidend dazu beitragen, Elektromobilität „Made in Europe“ wieder an die Spitze zu bringen und die EU-Präsidentin in ihrem Vorhaben zu unterstützen.

Dafür braucht es ein klares Bekenntnis zur EU-CO2-Regulierung – dem effektivsten Politikinstrument zur Förderung von Klimazielen und Innovation – sowie finanzielle und kommunikative Rahmenbedingungen, die Vertrauen schaffen und Elektrofahrzeuge zur ersten Wahl für Verbraucherinnen und Verbraucher machen.