Barrierefreie Haltestellen : Warum wir endlich mutiger bauen müssen

An Haltestellen treffen die Anforderungen verschiedener Nutzergruppen auf engem Raum zusammen. Zudem gilt es, den barrierefreien Ausbau voranzubringen. Aktuell kommt es dabei oft zu Konflikten auf der Fahrbahn oder im Seitenraum. Mit der Anwendung von zeitgemäßen Ansätzen lässt sich eine deutliche Verbesserung für alle Nutzer erreichen. Bisher geht der Ausbau zu schleppend voran, das Ziel des kompletten Haltestellenausbaus aus dem Jahr 2022 wurde verpasst.

Damit der Zugang zu Bus und Bahn barrierefrei ist, erfordert dies „hohe“ Einstiegskanten auf Fahrzeugniveau, was zweimal der Höhe eines normalen Bordsteins entspricht. Damit der Zugang nicht nur stufenlos, sondern spaltfrei ist, muss das Fahrzeug zudem unmittelbar an die Einstiegskante geführt werden. Zu beachten sind auch die Anforderungen für blinde und sehschwache Menschen. Dadurch ergeben sich Herausforderungen für den Umgang der Verkehrsarten untereinander.

Bei Bushaltestellen wird der Radverkehr meist am Rand der Fahrbahn geführt und die Busse fahren an der Haltestelle über die Radverkehrsanlage zur Einstiegskante. Bei zunehmend breiteren Radverkehrsanlagen schert der Bus aus dem Verkehrsstrom aus und muss an die Einstiegskante navigieren. Dies ist in vielen Beispielen, wegen parkender Autos oder Trennelementen von Radverkehrsanlagen, nicht mehr ohne weiteres möglich.

Das Gegenteil von Barrierefreiheit

So muss der Bus zeitraubende Fahrmanöver ausüben (selten) oder hält schief beziehungsweise mit Abstand zur Haltekante (öfter) – die Fahrgäste können ja dann sehen, wie sie mit großen Schritten über die Fahrbahn in das Fahrzeug kommen. Damit wird das Gegenteil von Barrierefreiheit und Nutzerfreundlichkeit erreicht. Für Menschen mit körperlichen Einschränkungen oder mit Kinderwagen ist das vollkommen inakzeptabel. Zudem muss der Bus nach dem Halt warten, um sich in den Verkehr einzufädeln, womit auch das Gegenteil einer Busbeschleunigung erreicht wird.

Und nicht zuletzt bestehen zahlreiche Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn. Sehr gefährlich ist das Überholen eines haltenden Busses einerseits für die Fahrgäste, welche die Straßenseite wechseln, aber es entstehen auch Gefährdungen zwischen entgegenkommenden Autos oder Radfahrenden beim Überholen. Aus Sicht der Verkehrssicherheit sollten derartige „Pseudo-Busbuchten“ eigentlich nicht verwendet werden. So steht es auch schon lange in den Richtlinien, das scheint aber in der Praxis noch immer nicht überall angekommen.

Bei Straßenbahnen stellt sich hingegen eine andere Herausforderung. Hier muss die Einstiegskante in Richtung Gleise „verschoben“ werden, da die Straßenbahn keine engen Kurven fahren kann. Mit der Vorziehung des Gehwegs entsteht eine sogenannte Kaphaltestelle. Mit dem wachsenden Radverkehr wird aber auch hier ein Problem offensichtlich: Um das Haltestellenkap zu umfahren, muss der Radverkehr entweder die Schiene kreuzen, was mit Sturzgefahr verbunden ist, oder er weicht in den Seitenraum aus und wird „hinter“ der Haltestelle geführt. Dabei entstehen jedoch unweigerlich Konflikte mit dem Fußverkehr und Nutzungen im Seitenraum wie Freisitze und Geschäfte.

Führung „vornerum“ weniger unfallträchtig

Aus diesen Gründen hat sich im Straßenbahnbereich eine pragmatische Lösung etabliert, die auch Eingang in die Regelwerke gefunden hat. Hierbei wird eine Radverkehrsanlage am Fahrbahnrand im Haltestellenbereich angehoben und an der Einstiegskante entlang geleitet. Nun wird oft angeführt, diese Lösung sei nicht sicher, weil der Fahrgastwechsel über die angehobene Radverkehrsanlage stattfindet, und zu bevorzugen sei stattdessen die Führung des Radverkehrs im Seitenraum.

Nach Auswertung zahlreicher Untersuchungen, Videobeobachtungen und Risikoanalysen im In- und Ausland konnte jedoch nachgewiesen werden, dass Haltestellen mit angehobener Radverkehrsführung grundsätzlich nicht unsicher sind. Es kommt zwar zu Interaktionen, aber eben nicht zu einer problematischen Häufung von Unfällen, wie gern suggeriert wird. So scheint die Führung „vornerum“ sogar weniger unfallträchtig, wie die Führung „hintenrum“. Denn eine Konfliktsituation entsteht bei Führung im Seitenraum zwischen Fußverkehr, Fahrgästen und Radverkehr zeitlich unbeschränkt – bei Führung an der Haltekante hingegen nur während weniger Sekunden des Fahrgastwechsels.

Diese „geringe Risikoexposition“ ist dabei das entscheidende Sicherheitselement. Die Anforderungen der sehschwachen und blinden Menschen können durch kontrastreiche Gestaltung sowie taktile Leitsysteme berücksichtigt werden. Die Lösung ist mit Vertretern der entsprechenden Verbände abgestimmt. Mittlerweile wurden in Deutschland weit mehr als 200 Haltestellen der „angehobenen Radfahrbahn“ realisiert. Auch in Wien, Basel, Brüssel, sowie Kanada und Australien gibt es Beispiele für diese Lösung. Nirgends sind dabei ernsthafte Probleme bekannt geworden. Nun hat sich diese Lösung bei Straßenbahnen so gut etabliert, dass sie auch ein Ansatz ist, um die Herausforderungen an Bushaltestellen zu lösen. Dies stellt damit den nächsten Schritt für den barrierefreien Ausbau von Haltestellen dar.

Förderprogramm sinnvoll

Aufschlussreich ist aber noch ein weiterer Blick ins Ausland. Oftmals werden Radverkehrsführungen im Seitenraum an Haltestellen mit „Zebrastreifen“ oder „Vorfahrt gewähren“-Schildern ausgestattet, um Konflikte zu vermeiden und die Sicherheit zu erhöhen. Dies verlangt vom Radverkehr jedoch ein Warten, was nicht immer gern akzeptiert wird. Jedoch stellt das Anhalten von „rollendem Verkehr“ im Haltestellenbereich den entscheidenden Sicherheitsgewinn dar.

Ähnliches gilt auch für Mittelinseln bei Haltestellen, welche mittlerweile in Frankreich und der Schweiz häufig zu sehen sind. Fahrbahnteiler und Querungshilfen verhindern ein Überholen im Haltestellenbereich und erlauben deutlich verbesserte Sichtverhältnisse: Gerade Fußgänger „verschwinden“ nicht mehr hinter haltenden Bussen oder Bahnen. Wiederum ein wichtiger Sicherheitsgewinn. Die hohe Sicherheit dieser Bauform ist dabei schon lange aus der Schweiz und der Unfallforschung bekannt. Leider wird die Lösung mit Mittelinseln aber noch viel zu selten angewendet.

Es ist an der Zeit, die Praxis für den Bau von Haltestellen zu aktualisieren und den barrierefreien und nutzerfreundlichen Ausbau voranzubringen. Vorrangig im Busbereich besteht hier noch ein sehr hoher Bedarf. In den aktuellen Entwürfen für neue Regelwerke konnten zahlreiche Verbesserungen aufgenommen werden. Sie sollten nun flächendeckend angewendet werden. Der Bund darf die Kommunen und Verkehrsunternehmen beim Haltestellenumbau aber nicht wie bisher alleine lassen. Ein Förderprogramm zum Haltestellenausbau kann hier auch konjunkturell sinnvoll sein.