Europäische Autoindustrie : Wie der Neustart nach der Sommerpause gelingt

Zehn Jahre bleiben noch, bis in der EU nur noch emissionsfreie Neuwagen verkauft werden dürfen. Die europäische Autoindustrie steht damit vor einem entscheidenden Jahrzehnt. Doch die Realität hinkt hinterher. Weniger als jedes sechste neu zugelassene Auto in der EU ist rein elektrisch, in China bereits jedes dritte. Während globale Wettbewerber den Wandel konsequent vorantreiben, drohen europäische Hersteller ihre einstige technologische Spitzenposition endgültig zu verspielen.

Statt eines klaren Fahrplans fährt auch die Politik weiter Schlangenlinien. Der jüngste EU-Aktionsplan steht sinnbildlich dafür. Ziel ist zwar die schnellere Elektrifizierung, die Umsetzung bleibt aber vage. Konkret beschlossen wurde hingegen die Lockerung der CO2-Flottengrenzwerte: Zwei Jahre mehr Zeit für Hersteller, verfehlte Einsparungen nachzuholen.

Das verschafft im besten Fall Investitionsspielraum, bestärkte jedoch umgehend Forderungen, auch das 2035-Ziel aufzuweichen. Gleichzeitig laufen nationale Kaufprämien aus oder bleiben fragmentiert, und im Umgang mit chinesischen Importen und Investitionen fehlt eine geeinte Linie. Die Folge: Der Sektor verliert wertvolle Zeit im globalen Rennen um Märkte, Innovation und Wertschöpfung.

Nach der Sommerpause will sich EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen erneut mit der Branche zum „strategischen Dialog“ treffen. Damit daraus mehr wird als das schrittweise Abmontieren regulatorischer Leitplanken, braucht es eine Kurskorrektur. Drei Erkenntnisse sollten den Startpunkt markieren.

Erstens: Nicht mehr auf Zeit spielen

Die Annahme eines stabilen Status quo ignoriert strukturelle Verschiebungen, die bereits vor der Elektromobilität eingesetzt haben. Frankreich hat seit 2008 rund die Hälfte seiner Arbeitsplätze in der Fahrzeugproduktion verloren, Italiens Output ist seit den 2000ern um mehr als 60 Prozent eingebrochen.

Deutschland blieb lange verschont. Heimische Hersteller bauten seit der EU-Osterweiterung 2004 kosteneffiziente Cluster in Mittel- und Osteuropa auf und stützten sich stark auf den wachsenden Absatzmarkt in China. So ließen sich hierzulande Arbeitsplätze in Premiumfertigung und Forschung sichern.

Doch auch dieses Modell gerät unter Druck – vor allem, weil der chinesische Markt rasant auf Elektromobilität umschwenkt. Inzwischen ist dort mehr als jedes zweite verkaufte Fahrzeug ein Elektroauto oder Plug-in-Hybrid; 2021 war es noch nicht einmal jedes zehnte. Davon profitieren vor allem chinesische Hersteller. Im Juli entfielen 70 Prozent der Verkäufe in diesem Segment auf chinesische Marken.

Die Marktanteile von VW, Mercedes und BMW am Pkw-Absatz in China sind dagegen zwischen 2019 und 2024 von 24 Prozent auf 15 Prozent gefallen. Wer jetzt auf Zeit spielt und auf schrumpfende Verbrenner-Märkte setzt, riskiert, dass andere die Märkte von morgen besetzen.

Zweitens: Angebot zu passenden Konditionen schaffen

Die stotternden Verkaufszahlen des letzten Jahres allein auf eine vermeintliche Ablehnung der Verbraucher:innen zurückzuführen, greift zu kurz – und begünstigt strategische Trägheit auf der Angebotsseite.

Auch lässt sich der Absatz nicht mehr nur auf fehlende Ladeinfrastruktur und Reichweite schieben; zuletzt wuchs die Zahl der Ladepunkte prozentual sogar stärker als der Elektroautobestand. Umfragen zeigen: Haupthindernis bleibt der Preis – 2024 lagen die Verkaufspreise für Elektroautos in der EU im Schnitt noch immer rund 20 Prozent über denen vergleichbarer Verbrenner.

Europäische Hersteller haben lange das elektrische Premiumsegment priorisiert, während erschwingliche Modelle für den Massenmarkt weitestgehend ausblieben. Ein Versäumnis, das nicht nur die Klimaziele gefährdet, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit.

Die Lücke besetzen zunehmend chinesische Anbieter – ihr Marktanteil in Europa lag im ersten Halbjahr 2025 bereits bei rund fünf Prozent. Und das, obwohl sie im Preiskampf noch Zurückhaltung üben. BYD zum Beispiel verkauft vergleichbare Modelle in Deutschland fast zum doppelten Preis wie in China. Angesichts harter Konkurrenz im Heimatmarkt setzen chinesische Hersteller in Europa auf hohe Margen und attraktive Ausstattung, selbst bei Einstiegsmodellen – auch, um politische Gegenreaktionen zu vermeiden.

Doch weder chinesische Zurückhaltung noch gezielte EU-Schutzzölle können den Druck dauerhaft dämpfen. Wenn es europäischen Herstellern nicht gelingt attraktive und günstige Modelle auf die Straße zu bringen, droht langfristig der Verlust ganzer Marktsegmente.

Drittens: Strukturwandel aktiv gestalten

Nationale Initiativen zeigen, wie gezielte Maßnahmen Investitionen mobilisieren, bestehende Produktionscluster beleben und Wertschöpfungsketten für Batterien und Elektrofahrzeuge aufbauen können. So haben sich Polen und Ungarn zu Batterie-Hubs asiatischer Hersteller entwickelt. Spanien investiert Milliarden aus dem NextGenEU-Programm in den Umbau seiner Autoindustrie. Und Frankreich versucht, nach Jahren rückläufiger Produktion mit massiven Subventionen – etwa für Batterie-Gigafactories – industrielle Stärke zurückzugewinnen.

Langfristiger Erfolg ist jedoch kein Selbstläufer. Nicht alle Projekte erreichen die Ziellinie, und um die technologische Lücke zu schließen, werden internationale Partnerschaften unvermeidbar sein. Diese können wertvolles Know-how und Investitionen nach Europa bringen, bergen aber auch Risiken neuer Abhängigkeiten.

Ohne klare europäische Leitplanken drohen Wertschöpfung und Schlüsseltechnologien in ausländischer Hand zu bleiben, während sich Investitionen einseitig – wie in Ungarn als Standort chinesischer Batterieprojekte – konzentrieren. Das würde Europas Industrie nicht stärken, sondern ihre Verwundbarkeit vergrößern.

Drei Punkte für den nächsten strategischen Dialog

Erstens: Die EU darf nicht an ihren langfristigen Zielen rütteln. Wer sich politisch nur am 2035-Ziel abarbeitet, verkennt globale Marktdynamiken und setzt den Schlendrian vergangener Jahre fort.

Zweitens: Der europäische Massenmarkt muss gezielt angereizt werden – durch koordinierte Kaufprogramme für günstige, in Europa produzierte Elektroautos. Die Mitgliedstaaten sollten sich abstimmen und einheitliche Kriterien anwenden.

Drittens: Öffentliche Förderungen, auch für ausländische Direktinvestitionen, müssen an klare Bedingungen geknüpft werden: für lokale Wertschöpfung, Beschäftigung und Qualifizierung, Technologietransfer sowie die Einbindung europäischer Zulieferer.

Wo Standorte keine Perspektive haben, braucht es zudem politischen Mut, um Ressourcen in Umschulungen, regionale Differenzierung und soziale Abfederung umzulenken. Nur so lassen sich strategische Risiken und politische Kosten eindämmen – und der Wandel zur Elektromobilität als europäische Chance gestalten.