Social Leasing : Wie eine bezahlbare, gerechte und wirksame E-Auto-Förderung aussehen könnte

Die Förderung von sogenannten Elektroautos ist dieser Tage ein viel diskutiertes Thema. Die entscheidende Frage ist: Was soll damit eigentlich erreicht werden?

Wenn die notwendige Antriebswende nicht als Projekt für eine wohlhabende, gut vernetzte und häufig urbane Minderheit wahrgenommen werden soll, braucht es konkrete, erreichbare Angebote für diejenigen, die auf das Auto angewiesen sind und gleichzeitig die Kostensteigerungen am stärksten spüren.

Es geht um alltagstaugliche batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) – auch als Gebrauchtwagen –, um Teilhabe zu ermöglichen, und nicht um Verzichtsrhetorik. Es geht um den Ersatz älterer, verbrauchsintensiver Verbrenner, sodass ein messbarer Beitrag zur Emissionsminderung im Verkehr geleistet wird – dort, wo die Fortschritte bisher gering sind.

Es gilt, die Nachfrage gezielt auf in Europa produzierte und effiziente BEV zu lenken, Wertschöpfung zu binden und damit gute Arbeit in der Automobilindustrie und ihren Zulieferketten zu sichern. Es gilt, den seit Jahren steigenden CO2-Ausstoß des Sektors Verkehr endlich zu reduzieren. Es geht darum, in der Breite zu wirken und Akzeptanz in Politik, Wirtschaft und Gesellschaft für die Antriebswende zu finden.

Ziel sollte sein, die sozialen Auswirkungen der notwendigen Antriebswende und der CO2-Bepreisung gerade für untere und mittlere Einkommen abzufedern. Viele Haushalte haben nur begrenzten Spielraum für hohe Fixkosten. Sie sind überdurchschnittlich stark von Preissteigerungen für fossile Kraftstoffe betroffen.

Wer von einer Förderung profitieren sollte

Eine Förderung sollte sich also auf Haushalte konzentrieren, deren Einkommen im unteren und mittleren Bereich liegt und die für Arbeit, Ausbildung oder Familienorganisation nachweislich auf ein eigenes Auto angewiesen sind.

Als Orientierung bietet sich der mittlere Bruttojahresverdienst von Vollzeitbeschäftigten an (Median ist 52.159 Euro im Jahr 2024). Förderberechtigt sollten Haushalte mit einem Jahresbruttoeinkommen bis rund zum Median sein, mit einer höheren Förderquote für Einkommen deutlich unterhalb dieses Werts.

Die konkrete Prüfung sollte einfach und verwaltungsarm erfolgen, zum Beispiel anhand von Steuerbescheiden oder Arbeitgeberbestätigungen.

Ergänzend sollte ein Pendlerkriterium eingeführt werden – etwa ein einfacher Arbeitsweg von mehr als acht Kilometern oder eine jährliche beruflich bedingte Fahrleistung von mehr als 8000 Kilometern als abgeschwächte Übernahme der französischen Kriterien für die deutsche Situation. Dadurch werden Kannibalisierungseffekte zum ÖPNV oder Radverkehr vermieden.

Damit richtet sich das sogenannte Social Leasing gezielt an die Gruppe, die sowohl besonders von steigenden Kraftstoffpreisen betroffen als auch objektiv auf einen Pkw angewiesen ist (ländlicher Raum).

Welche Fahrzeuge förderfähig sein sollten

Um Klimaeffekte, Ressourceneffizienz und industrielle Wertschöpfung zu verbinden, sollten nur bestimmte Fahrzeuge förderfähig sein:

• Nur batterieelektrische Fahrzeuge (BEV): Plug-in-Hybride sollten nicht einbezogen werden, da ihre reale Emissionsbilanz stark vom Nutzungsverhalten abhängt und sie die notwendige Umstellung auf lokal emissionsfreie Antriebe nur teilweise unterstützen.
  
• Preisobergrenze: Eine Obergrenze des Bruttolistenpreises von 35.000 Euro (Neupreis) stellt sicher, dass vor allem Klein- und Kompaktwagen in den Blick kommen, die für Haushalte mit kleinen und mittleren Einkommen relevant sind.
  
• Neu- und Gebrauchtfahrzeuge: Förderfähig sollten sowohl Neuwagen als auch „junge Gebrauchte“ (z. B. bis drei Jahre alt) sein. Analysen zu den Total Costs of Ownership zeigen, dass BEV insbesondere im Gebrauchtwagensegment bereits heute die günstigste Option sind; sinkende Restwerte machen gebrauchte BEV für Zweit- und Drittkäufer:innen besonders attraktiv.
  
• Produktion in Europa/ Umweltkriterien: Die Förderung sollte an die Endmontage in der EU und Mindest-Umweltstandards geknüpft werden – analog zu Frankreich –, um europäische Wertschöpfung, kurze Lieferketten und hohe Umweltstandards in der Produktion zu unterstützen.
  
• Die maximale monatliche Bruttoleasingrate darf 200 Euro nicht übersteigen.
  
• Das maximale zulässige Gesamtgewicht darf 2400 Kilogramm nicht überschreiten.

Die Förderlogik sollte darauf ausgerichtet sein, Leasingraten in einer Größenordnung zu ermöglichen, die für Haushalte mit niedrigen und mittleren Einkommen tragbar ist – orientiert an der französischen Praxis. Der Zielkorridor liegt zwischen 100 und 150 Euro pro Monat für besonders einkommensschwache Haushalte, bis maximal 200 Euro pro Monat in der Spitze.

Klare ordnungspolitische Leitplanken

Damit Social Leasing klima- und verteilungspolitisch wirkt, braucht es klare Leitplanken:

• Verschrottungsnachweis: Die Förderung sollte an den Nachweis gebunden sein, dass ein bisher genutztes, fossil betriebenes Fahrzeug aus dem Verkehr genommen und verschrottet wird. So wird verhindert, dass Social Leasing überwiegend zu einem zusätzlichen Zweitwagen führt; stattdessen sinkt der Bestand älterer, emissionsintensiver Verbrenner.
  
• Keine Bevorzugung gut erschlossener innerstädtischer Lagen: In gut angebundenen urbanen Räumen steht häufig ein leistungsfähiger öffentlicher Verkehr zur Verfügung. Die Förderkriterien sollten so gestaltet sein, dass vor allem dort unterstützt wird, wo Alternativen fehlen – etwa in ländlichen Räumen und Pendlergürteln.
  
• Verzahnung mit europäischen und nationalen Instrumenten: Social Leasing sollte ein Baustein der nationalen Social-Climate-Pläne sein, die aus dem Social Climate Fund und nationalen ETS2-Einnahmen finanziert werden, ergänzt durch Mittel aus dem Klima- und Transformationsfonds (KTF). Social Leasing zahlt direkt auf das Ziel der Europäischen Kommission ein, dass Belastungen aus dem Ziel der Klimaneutralität abgefedert werden.

Mit einer so definierten Zielgruppe, den zu fördernden Fahrzeugen und den ordnungspolitischen Rahmenbedingungen gelingt es, Akzeptanz in unserer Gesellschaft zu erreichen und gerade für die, die auf das Auto angewiesen sind, Automobilität bezahlbar zu halten. Es werden endlich die erreicht, die sonst Verlierer der Transformation in Wirtschaft und Gesellschaft sind. Ihre Arbeitsplätze werden gesichert. Das zeigt, dass demokratische Parteien zu einer zielgenauen Lösung fähig sind, und stärkt damit die demokratische Mitte.