Fernverkehr : Wie sich Wettbewerb und Flächenanbindung verbinden lassen

Mit Italo kündigt neben Flixtrain ein weiterer Wettbewerber Ambitionen im deutschen Schienenfernverkehr an. Der private italienische Hochgeschwindigkeitsanbieter will ab 2028 zunächst auf nachfragestarken Relationen zwischen großen Städten antreten. Damit stellt sich erneut die Grundfrage des Open-Access-Fernverkehrs: Wie lässt sich Wettbewerb organisieren, wenn attraktive Trassen knapp sind und zugleich Erwartungen an die Netzabdeckung bestehen?

DB-Chefin Evelyn Palla hat mit ihrer Warnung vor einem „ungesteuerten Wettbewerb“ insofern einen wunden Punkt getroffen. Nur sollte daraus nicht die falsche Konsequenz gezogen werden. Wenn neue Anbieter dort fahren wollen, wo Nachfrage, Zahlungsbereitschaft und Auslastung hoch sind, ist das keine ordnungspolitische Zumutung, sondern Wettbewerb. Die eigentliche Frage lautet, wie man diesen Wettbewerb auf einem knappen Netz so organisiert, dass er bessere Angebote hervorbringt und zugleich dem Gesamtsystem dient.

Die DB hat ein Governance-Problem

Fernverkehr ist kein reiner Punkt-zu-Punkt-Markt. Ein Zug von Berlin nach München oder von Hamburg nach Köln ist Teil eines Netzes aus Knotenpunkten, Umsteigeoptionen und Zubringerzügen. Wenn neue Anbieter zuerst auf den stark frequentierten Magistralen antreten, ist das rational. Wer Milliarden in Personal, Vertrieb und Rollmaterial investiert, beginnt nicht mit der schwächsten Relation.

Aus dieser Diagnose einen „safe space“ für den Alleinanbieter abzuleiten, wäre allerdings genau die falsche Reaktion. Die Deutsche Bahn ist nicht das Gemeinwohl selbst, sondern ein marktdominierendes Unternehmen im Staatsbesitz. Ihre interne Mischkalkulation kann verkehrspolitisch nützlich sein. Sie ist aber kein Ersatz für einen transparenten Ordnungsrahmen. Wer die Fläche über die Marktmacht der DB sichern will, macht Versorgungspolitik vom Fortbestand eines Quasi-Monopols im Personenfernverkehr abhängig.

Hinzu kommt ein strukturelles Governance-Problem: Die Trassenvergabe erfolgt in einem Netz, das weiterhin im DB-Konzern verankert ist. Zwar steht die Netzgesellschaft DB InfraGO unter Regulierung und Aufsicht. Dennoch bleibt die Verbindung von Infrastruktur, Fahrplanung, Baustellenmanagement und dem marktmächtigen Fernverkehrsanbieter ordnungspolitisch heikel. Wer Wettbewerb ernst nimmt, muss deshalb auch über die institutionelle Neutralität des Netzes sprechen, zum Beispiel in Form einer Infrastrukturgenossenschaft.

Flächenpräsenz wird erwartet

Die heutige Struktur des Fernverkehrs beruht faktisch auf einer impliziten Mischkalkulation. Ertragsstarke Verbindungen stabilisieren ein Gesamtnetz, in dem auch weniger profitable Relationen enthalten sind. Das ist zwar nicht per se falsch. Problematisch ist allerdings, dass es dafür weder ein klar definiertes und abgegrenztes Mandat noch klare Informationen gibt.

Die Politik erwartet zwar diffus eine flächendeckende Präsenz, was man an den Reaktionen auf Fahrplanänderungen ablesen kann. Aber ein klares Regelwerk, das eine solche Gemeinwohlorientierung kodifiziert, fehlt. Die DB verweist auf eine „Verantwortung für das Gesamtsystem“, ohne dass diese Verantwortung ihr explizit, geschweige denn wettbewerbsneutral, zukommt.

Ein zentraler Widerspruch zur Argumentation der DB ist dann auch das Verhalten der DB Fernverkehr selbst, denn auch sie garantiert Präsenz in der Fläche nicht automatisch. Selbst ohne neue Wettbewerber werden Fernverkehrsangebote (vornehmlich ICs) abseits der Magistralen ausgedünnt (etwa IC-Linie 61 Leipzig - Jena - Nürnberg - Karlsruhe), eingestellt (etwa IC-Linie 34 zwischen Siegen und Dortmund) oder nur mit Landeszuschüssen weitergeführt (etwa IC-Linie 87 zwischen Stuttgart und Singen).

Das zeigt: Die Fläche ist nicht allein deshalb gesichert, weil der Marktanteil der DB hoch bleibt. Wer Erreichbarkeit politisch will, muss sie transparent organisieren. Marktabschottung ersetzt keine Netzpolitik.

Premiumtrassen anders behandeln

Genau hier muss die Debatte ansetzen. Wenn Premiumtrassen knapp sind, sollten sie nicht wie gewöhnliche Infrastrukturkapazität behandelt werden, weil Nachfrage, Kapazitätsknappheit, Knotenrelevanz und betriebliche Attraktivität auf diesen besonders hoch und damit finanziell attraktiv sind. Ihre Vergabe beeinflusst nicht nur einzelne Geschäftsmodelle, sondern die Architektur des Fernverkehrs.

Ein möglicher Ansatz wäre ein Trassencredit-System. Das Prinzip ist einfach: Wer besonders knappe und attraktive Trassen nutzen will, muss dafür Credits einsetzen. Credits entstehen aber nicht durch historische Marktanteile oder ausgewiesene Fehlbeträge auf einzelnen Strecken, sondern durch messbare Netzbeiträge. Dazu zählen zusätzliche Sitzplatzkapazitäten, bessere Erreichbarkeit bislang schwächer angebundener Städte, verlässliche Tagesrandverbindungen, gute Anschlussintegration, Durchbuchbarkeit, Fahrgastinformation und tatsächliche Zuverlässigkeit.

Damit würde Netzverantwortung aus der internen Mischkalkulation eines dominanten Unternehmens herausgelöst und in ein transparentes Regelwerk überführt. Anbieter, die netzdienliche Leistungen erbringen, erhalten Spielraum auf Premiumtrassen. Anbieter, die ausschließlich knappe Kapazität auf den attraktivsten Relationen nutzen wollen, müssten entsprechende Netzbeiträge nachweisen oder Credits von Anbietern erwerben, die Nebenstrecken bedienen. Entscheidend ist: Bewertet werden nicht die Kosten der Deutschen Bahn auf einer bestimmten Relation, sondern beobachtbare Verkehrsleistungen.

Das ist auch aus wettbewerbspolitischer Sicht zentral. Würde der Staat schwächere Fernverkehrsrelationen am Defizit des bisherigen Betreibers messen, macht er dessen Kostenstruktur zum regulatorischen Maßstab. Dann werden ineffiziente Routinen, gewachsene Organisationen und alte Kalkulationen konserviert. Ein neuer Anbieter kann dieselbe Relation möglicherweise effizienter bedienen. Ein fairer Ordnungsrahmen darf deshalb nicht fragen: Was kostet diese Verbindung die DB? Er muss fragen: Welchen Beitrag leistet diese Verbindung für das Netz?

Ein Credit-System wäre auch kein Schutzschild für die Deutsche Bahn. Im Gegenteil: Es würde die bisher implizite Netzverantwortung offenlegen und für alle Betreiber gleichermaßen zugänglich machen. Die DB könnte Credits durch netzdienliche Angebote erzeugen. Neue Anbieter könnten das ebenfalls. Wer effizienter zusätzliche Erreichbarkeit schafft, würde davon profitieren. Wer nur auf Premiumrelationen fahren will, müsste erklären, welchen Beitrag er zum Gesamtsystem leistet.

Neues System ohne Eintrittsbarrieren

Allerdings muss ein solches System markteintrittsoffen ausgestaltet werden. Sonst droht es selbst zur Eintrittsbarriere zu werden. Neue Anbieter verfügen nicht sofort über gewachsene Umläufe, Personalreserven, Vertrieb, Fahrzeugflotten und betriebliche Erfahrung im deutschen Netz. Deshalb braucht es eine Anlaufphase: In den ersten Fahrplanperioden sollten neue Wettbewerber reduzierte Credit-Anforderungen erfüllen müssen. Danach steigen die Anforderungen schrittweise, bis sie vollständig in die Credit-Systematik der Bundesnetzagentur eingebunden sind. So lässt sich verhindern, dass ein wettbewerbsförderndes Instrument unbeabsichtigt Marktabschottung erzeugt.

Politisch wäre dafür keine „Zeitenwende“ nötig, ein Pilotverfahren würde genügen. Die Bundesnetzagentur könnte besonders knappe Korridore identifizieren, etwa stark belastete Magistralen und Knotenrelationen. Gleichzeitig müssten Kriterien für netzdienliche Fernverkehrsleistungen festgelegt werden. Auf dieser Grundlage ließe sich testen, ob Premiumtrassen und Netzbeiträge regelgebunden verknüpft werden können.

Evelyn Pallas Warnung sollte deshalb nicht als Argument gegen Wettbewerb gelesen werden, sondern als Aufforderung verstanden werden, Wettbewerb endlich richtig zu ordnen. Der Fernverkehr braucht keinen Schutzschirm für die Deutsche Bahn. Er braucht diskriminierungsfreie Regeln für alle gegenwärtigen und zukünftigen Betreiber, eine neutrale Infrastruktur-Governance und ein System, das Premiumtrassen mit messbarer Netzverantwortung verbindet. Nicht Wettbewerb ist das größte Risiko für den Fernverkehr, sondern ein politisch konservierter Status quo mit Monopolstrukturen.