20 Jahre Google Maps in Deutschland : Heimliches Betriebssystem unseres Alltags

Vor 20 Jahren war Google Maps eine Sensation: Eine zoombare Karte im Browser, später sogar mit Satellitenbildern. Wer „Pizza“ eingab, bekam plötzlich Pins und Orte in der Nähe angezeigt, ein Quantensprung gegenüber den staubigen Gelben Seiten.

Heute nehmen wir kaum noch wahr, wenn wir die App öffnen, dutzende Male täglich. Sie ist im Surren des Alltags in den Hintergrund getreten, wie Straßen, Brücken, Bahnhöfe. Dabei treffen wir über Google Maps weitreichende Entscheidungen: wo wir einkaufen, zu Abend essen, welcher Arztpraxis wir unsere Kinder anvertrauen. Und wie wir an diese Orte kommen, mit dem Auto, mit dem Bus oder dem Uber?

Und Google nutzt es knallhart aus, auch hier zum Monopolisten geworden sein, mit einer Suchmaschine für die analoge Welt. So ist Maps inzwischen eine der meistgenutzten Apps überhaupt, alleine in der EU verwenden sie 277 Millionen User, etwa jeder zweite Mensch. Das ist mehr als Facebook und Tiktok, die die Schlagzeilen dominieren.

Googles Algorithmus kontrolliert den Markt

Google Maps funktioniert nach den Regeln der Plattformökonomie. Die digitale Karte ist keine neutrale Darstellung der Welt, auch wenn die meisten Menschen das glauben. Sie leitet uns dorthin, wo Google Geld verdienen kann. Entweder über Werbung: Restaurants, Handwerksbetriebe und Museen bezahlen dafür, auf Googles Karte sofort herauszustechen. Für Nutzende ist das nicht immer auf den ersten Blick erkennbar.

Und sie leitet uns zu Dienstleistungen, die Provision abwerfen: Sharing-Fahrzeuge, Hotelbuchungen, Termin-Reservierungen. Auch diesen Wettbewerb kontrolliert Google. So wird Google Maps zur Marktinstanz: Es entscheidet, wer gesehen wird und wer nicht.

Einst ein innovatives Tool, ist Google Maps heute selbst zum Innovationshemmnis geworden. Für Start-ups und kleine Anbieter bleibt kaum Raum, sich durchzusetzen. So verstärkt sich die Marktmacht immer weiter selbst. Und Google kann neuartige Funktionen der Konkurrenz sofort nachbauen und in die eigene Plattform integrieren, wie etwa die Echtzeit-Anzeige von Benzinpreisen.

Schleichender Rückzug des Staates

Dass Menschen Google Maps für fast alles benutzen, verändert auch die Arbeit von Städten und Gemeinden. Etwa in der Mobilität: Als Google jüngst fälschlicherweise die A3 als gesperrt anzeigte, sorgte das für Verkehrschaos auf den umliegenden Landstraßen. Behörden konnten diese Fehlinfo nicht selbst korrigieren; es dauerte Stunden, bis der Verkehr wieder floss.

Mehr noch: Viele Kommunen überlassen Google das Feld. Weil immer weniger Menschen Bus- und Bahnverbindungen über die Apps der Verkehrsbetriebe suchen, kooperieren sie mit Maps, etwa indem sie Echtzeitdaten zur Verfügung stellen. Das macht nicht nur Googles Angebot besser, sondern erlaubt es dem Unternehmen, definieren zu können, was überhaupt als ÖPNV gilt: nur öffentliche Angebote oder auch Leih-Scooter und Mietwagen? Ohnehin priorisiert Google den Autoverkehr subtil gegenüber Bus und Bahn. So wird der Fußweg zum PKW nicht zur Wegstrecke dazu gerechnet, der Weg zu einer Haltestelle aber schon: Wer im Auto sitzt, wird wahrscheinlicher unterwegs einkaufen oder tanken.

Ganz schleichend treten Kommunen ihre Planungsfähigkeit an den US-Konzern ab. Eigene Daten fließen ab, sie werden mit anderen Daten verschnitten und landen so in einem Datensatz, den nur Google kontrolliert. Über eine Analysesoftware fließen sie an die Kommunen zurück. Schon jetzt besitzt Google viel bessere Planungsdaten als Behörden, weit über den Mobilitätsbereich hinaus. Und das, obwohl die Marktmacht der Plattform stark auf öffentlichen Quellen beruht. Das sind nicht nur amtliche Geodaten, sondern auch die vielen Eingaben von Nutzenden: Rezensionen, eingetragene Öffnungszeiten, gemeldete Gefahrenstellen.

Wir sollten sie wie eine Infrastruktur behandeln

20 Jahre später ist Google Maps also viel mehr als eine App. Sie ist die technische Grundlage für Alltagsentscheidungen, für zahllose Dienstleistungen und für staatliche Aufgaben. Sie ist zur Infrastruktur geworden, so wie eine Straße.

Wir sollten sie politisch nach denselben Kriterien behandeln: Sind die Interessen der Allgemeinheit gegenüber den Interessen des Betreibers gewahrt? Sind sie neutral, erlauben sie fairen Wettbewerb? Schließlich würde auch niemand dem privaten Betreiber einer Autobahn erlauben, nur meistbietende Fahrzeuge durchzulassen oder über die Verkehrsregeln zu bestimmen.

Um Googles Infrastrukturmacht einzufangen, müssen bestehende Regeln geschärft werden. Denn Google Maps fällt sowohl unter den Digital Markets Act als auch den Digital Services Act. Doch die bekommen die Funktionsweise von Google Maps noch nicht zu greifen, weil sie Plattformmacht stark nach Social-Media-Logiken verstehen.

Wie das gelingen kann, erforschen wir gerade. Hebel gibt es viele: Die Sortier-Logik des Such- und des Routingalgorithmus müsste sofort erkennbar und anpassbar sein, so wie auf Hotelbuchungsseiten. Kommunen müssen die Möglichkeit bekommen, sicherheitsrelevante Informationen einzuspielen. Behördendaten, die an Google weitergegeben werden, sollten verpflichtend auch anderen Kartendiensten zur Verfügung gestellt werden. Und auch Inhalte, die von Nutzenden erstellt wurden, sollten frei verfügbar sein.

Dass sich hier etwas bewegt, dass digitale Infrastruktur viel mehr ist als nur Breitbandnetze, zeigt ausgerechnet der DB Navigator – eine App mit viel kleinerem Funktionsumfang. Diese muss Verbindungen von Konkurrenz-Anbietern anzeigen, die keine Provision zahlen. Und sie darf künftig auch nicht mehr wie ein Geschäftsmodell funktionieren. Auf Weisung des Verkehrsministeriums muss sie in die gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte des Bahn-Konzerns umziehen, zu den Bahnhöfen.

Mathias Großklaus ist Innovation Lead beim Think Tank Agora Digitale Transformation. Er ist promovierter Politikwissenschaftler und arbeitet zu digitaler Infrastruktur, Daseinsvorsorge und Partizipation.