Mobilitätswende : Warum Europas Autoindustrie nicht den Rückwärtsgang einlegen darf

Im September findet in Brüssel der nächste „Strategische Dialog der Automobilindustrie“ statt, um angesichts schlechter Absatzzahlen über den Kurs in die Zukunft zu diskutieren. Im Vorfeld dieser Debatten trommelt der Europäische Automobilverband ACEA mit seinem Präsidenten, Mercedes-CEO Ola Källenius, für eine Verschiebung des Verbotes fossiler Verbrenner in der EU. Sie sollen auch nach 2035 noch zugelassen werden. Was nach Realismus klingen mag, ist in erster Linie strategische Kurzsichtigkeit. Diese Verzögerungstaktik ist gesamtgesellschaftlich extrem teuer, gesundheitlich riskant, industriepolitisch gefährlich.

Nicht nur würde eine Verschiebung mehr als 200 Milliarden Euro an klimawandelbezogenen Kosten für die EU verursachen. Auch die Märkte verändern sich gerade rasant. Die Kosten von Wind, Solar, Wärmepumpen und vor allem Batterien fallen weiter. Elektrifizierung ist nicht mehr nur Klimaschutz, sie ist längst der ökonomische Pfad der Vernunft. Wer heute am Verbrenner festhält, bindet Europa weiter an die Ölpreis-Achterbahn – gesteuert von wenigen Petrostaaten. Autonomie sieht anders aus.

Mit fallenden Kosten für Erneuerbare und Batterien wächst derzeit die Pkw-Modellvielfalt und neue Wertschöpfung entsteht rund um Software, Ladeinfrastruktur und Recycling. Wer das nicht erkennt, riskiert die Fehler aus der Vergangenheit zu wiederholen – man muss sich nur an die Smartphones erinnern: Erfindung in Europa, Skalierung anderswo. Asien dominiert die Märkte, die USA setzen industriepolitische Impulse. Europa darf nicht der Kontinent der Halbherzigkeit werden.

Die Argumente der Auto-Lobby tragen nicht

Die Auto-Lobby begründet ihr Verlangen nach einer Verschiebung des Endes der Neuzulassung fossiler Verbrenner von 2035 auf 2039 oder 2040 mit drei Punkten. Erstens: Ladeinfrastruktur und Netze seien nicht bereit. Richtig ist: Beides muss schneller wachsen, besonders in dicht bebauten Quartieren ohne Stellplätze. Aber das ist eine lösbare Aufgabe – kein Gegenargument. Der Ausbau an Autobahnen und in Gewerbegebieten schreitet voran, Unternehmen investieren in Depot- und Flottenladestationen, Kommunen erproben Laternen-Ladesäulen, Quartiersgaragen und endlich nehmen auch standardisierte Bezahlprozesse Fahrt auf. Entscheidend sind klare Zuständigkeiten, einfache Genehmigungen und Tempo.

Zweitens: Synthetische und „grüne“ Kraftstoffe könnten laut ACEA den Verbrenner retten. Dieser Traum ignoriert jedoch Physik und Ökonomie: E-Fuels sind extrem energieintensiv und werden dort gebraucht, wo Batterien an Grenzen stoßen – etwa in Teilen der Luftfahrt oder Hochseeschifffahrt. Für den Masseneinsatz im Pkw fehlen absehbar die bezahlbaren Mengen. E-Fuels in Golf und B-Klasse sind ähnlich, wie einen Swimmingpool mit dem Strohhalm zu füllen: technisch möglich, wirtschaftlich unsinnig. Auf E-Fuels für Autos zu setzen, hieße zudem, die Abhängigkeit vom fossilem Öl durch die Abhängigkeit vom Import von e-fuels zu ersetzen. Resilienz sieht anders aus.

Drittens: Ohne Aufweichung drohe laut ACEA der „Havanna-Effekt“ – Menschen hielten aus Kostengründen alte Verbrenner ewig am Leben, ähnlich wie es Castro Kuba verordnete. Das verkennt, dass fallende Preise, wachsende Gebrauchtmärkte und sinkende Betriebskosten bei E-Autos zum Dealmaker werden. Wenn neue, saubere Fahrzeuge besser und günstiger werden, wird der Markt alte Technik ersetzen. Politik muss das flankieren und funktionierende Anreize, günstige Finanzierungsmöglichkeiten und einen starken Gebrauchtmarkt ermöglichen. Wer klare Signale sendet, mobilisiert Kapital. Wer dagegen ständig Relativierungen in die Debatte einbringt, erntet Investitionszurückhaltung – vor allem in den Zulieferketten.

Was es für die Zukunft der Autoindustrie in Europa braucht

Worum es in Wahrheit geht, ist Europas strategische Souveränität. Jeder Liter Benzin macht uns abhängiger von den Ölstaaten, darunter kaum lupenreine Demokraten. Jede Verzögerung beim Übergang zu heimischer, erneuerbarer Energie macht uns verwundbarer. Seit 2022 ist die Richtung klar: weg von fossilen Importen, hin zu Effizienz und heimisch gewonnen Erneuerbaren Energien. Eine Verwässerung der 2035-Marke würde diesen Kurs unterminieren und die Rechnung erhöhen für den Kunden aufgrund exorbintanter E-Fuel-Preise und die Industrie durch verlorene Technologieführerschaft.

Auch gesundheitspolitisch ist die Lage eindeutig. Abgase aus Verbrennern tragen zu Atemwegs- und Herz-Kreislauf-Erkrankungen bei und verursachen jedes Jahr zehntausende vorzeitige Todesfälle. Saubere Antriebe bedeuten weniger Feinstaub und Stickoxide – also weniger Asthma bei Kindern, weniger Belastung der Gesundheitssysteme und geringere volkswirtschaftliche Schäden. Wer „mehr Zeit“ fordert, muss sagen, wessen Zeit das ist: Es sind die Lebensjahre der Menschen, die heute an stark befahrenen Straßen aufwachsen.

Es braucht erstens: verlässliche Regulierung ohne Hintertüren – das Ausstiegsjahr 2035 bleibt, Ausnahmen werden nicht zur Regel. Zweitens: soziale Ausgewogenheit schaffen, in dem man für die unteren und mittleren Preissegmente erschwingliche Modelle schafft oder die Anschaffung mit Fördergeldern unterstützt. Drittens: eine europäische Industriepolitik, die Batteriezell-Fertigung, Software-Kompetenz, Rohstoff-Kreisläufe und Ladeinfrastruktur fördert. Viertens: Zulassungs-Standards, Genehmigungsbeschleunigungen und angemessene Netzentgelte können der Branche auch helfen. Viertens: städtische Lösungen für Menschen ohne Stellplatz – mit Carsharing, Quartiersgaragen, öffentlichem und geteiltem Laden sowie intelligentem Lastmanagement.

Die Vorteile eines unangetasteten Verbrenner-Verbots

Als Mercedes-CEO hat sich ACEA-Präsident Ola Kallänius auf den Weg gemacht Mercedes zum Electric-Only-Konzern zu machen. Das ist und bleibt ein richtiger Weg. Doch der Konzern leidet an einer Politik, die nicht weiß, wo sie hinwill. Dabei kann gerade Mercedes zeigen, wie Premium zum Klimapremium wird: effiziente Plattformen, kreislauffähige Materialien, hohe Umwelt- und Sozialstandards in der Lieferkette, Software-Updates statt Modellwechsel, Second-Life-Konzepte für Batterien. Wer als Taktgeber vorangeht, hilft nicht nur dem eigenen Unternehmen, sondern zieht ganze Wertschöpfungsketten nach. Das setzt Klarheit voraus. Ein Zickzack aus Ankündigen und Relativieren verunsichert Investoren, Zulieferer und Belegschaften. Wer führen will, muss sich entscheiden. Und Führung ist nur im Vorwärtsgang möglich – nicht im Rückwärtsgang.

Die Chance liegt darin, die europäische Erzählung neu zu denken: nicht Verzicht und Verbote, sondern Freiheit und Fortschritt. Freiheit von der Ölrendite anderer. Fortschritt durch leise, effiziente, wartungsarme Technologie. Eine Innenstadt, in der man wieder atmen kann wie auf dem Land. Ein Auto, das als Speicher das Netz stabilisiert und Stromkosten senkt. Ein Gebrauchtwagenmarkt, der bezahlbare Mobilität ermöglicht, ohne Abgase zu produzieren.

Ökonomisch wie klimawissenschaftlich ist klar: Das Verbrenner-Aus 2035 darf nicht angetastet werden. Politik muss jetzt steuern: Maut-, Steuern und Parkgebühren müssen am CO2- und Schadstoffausstoß ausgerichtet werden. Es braucht ein europäisches Schnellladenetz, das so selbstverständlich ist, wie Tankstellen es heute sind. Batterierecycling muss Standard werden. Die Zukunft fährt elektrisch. Die einzige offene Frage ist, ob sie „made in Europe“ sein wird.

Transparenzhinweis: Die Autoren sind Mitglieder des Nachhaltigkeitsbeirats von Mercedes-Benz. Sie äußern sich nach eigenen Angaben unabhängig von diesem.