Standpunkt Liberté, mobilité, urbanité

Der Ruf nach autofreien Städten wird lauter. Für nachhaltige urbane Mobilität kommt es darauf an, über die Diskussion ums Auto hinauszugehen, schreibt Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. Vor allem die Kommunen haben es in der Hand, Praxisbeispiele zu realisieren, Räume neu zu gestalten und den Dialog in der Stadtgesellschaft zu fördern.

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Der Begriff Autofreiheit weckt starke Emotionen. Für die einen klingt die autofreie Stadt verheißungsvoll; die anderen verstehen Automobilität als Norm, jede Einschränkung als „Fahrverbot“ und „Freiheitsberaubung“. Vernunftargumente wie bessere Luft oder mehr Sicherheit kommen dagegen kaum an. Aus planerischer Sicht führt der Begriff in die Irre, da auch in autofreien Innenstädten und Quartieren noch Taxis, Rettungsdienste oder Anwohnende auf dem Weg zur privaten Garage im Auto unterwegs sein werden. 

Autofreiheit ist noch keine Antwort auf die Frage, wie die Stadt und die urbane Mobilität der Zukunft aussehen soll. Der Begriff erzählt keine neue Geschichte, bleibt verankert in einem Denkmuster, das sich am Auto orientiert. Der Hauptnutzen scheint tatsächlich in der Polarisierung zu liegen. Das Thema hat sicher auch wegen dieser Zuspitzung an Aufmerksamkeit gewonnen. Aber auf skeptische oder abwartende Bevölkerungsgruppen wirkt die politische Spannung des Begriffs eher abschreckend. Gefragt sind Begriffe, die mehr Menschen mitnehmen und Neugier und Lust auf den Wandel wecken können.

Worum geht es eigentlich?

Fußgängerzone, Promenade oder Radschnellweg: Diese Wörter beschreiben (weitgehend) autofreie Bereiche, ohne auf das Auto zu verweisen. Sie erzeugen Vorstellungen von den Qualitäten, die dort zu finden sind, und müssen nicht weiter erläutert werden. Aktuelle Projekte und Initiativen zeigen eine große Vielfalt in ihren Slogans, von „Ottensen macht Platz“ in Hamburg über „Lebenswerte Innenstadt für alle“ in Stuttgart bis hin zur „Flaniermeile Friedrichstraße“ in Berlin. Damit deuten sie auf größere, qualitative Ziele wie Bewegungsfreiheit und stadtgerechte Mobilität hin, die ins Zentrum der Debatte gehören und großes Veränderungspotenzial mit sich bringen. Auf Französisch ließe sich das mit einem Dreiklang fassen: liberté, mobilité, urbanité. 

In der Praxis geht es um öffentliche Räume mit deutlich weniger Autoverkehr, Lärm und Stress, dafür aber mehr Aufenthaltsqualität und Grün. Aufgrund der sinkenden Attraktivität mancher Innenstädte plädiert selbst der Spitzenverband des deutschen Einzelhandels HDE für weniger Autos und mehr „Begegnungsräume und Erlebnisangebote“. Die Mobilitätsangebote des ÖPNV sowie des Rad- und Fußverkehrs müssen so ausgebaut und aufgewertet werden, dass sie in Komfort, Verlässlichkeit und Sicherheit mindestens gleichwertig mit dem Auto sind. Schließlich spielt die Stadtplanung eine zentrale Rolle. Leitbilder wie die „Stadt der kurzen Wege“ oder die „15-Minuten-Stadt“ vermitteln, dass alle Alltagsziele innerhalb weniger Minuten zu Fuß, mit dem Rad oder flexiblen ÖPNV-Diensten erreichbar sind. 

Bessere Wege, neue Freiräume

Häufig beginnen Diskussionen um neue Mobilitätskonzepte mit der Frage: Wo sollen die Menschen parken? Straßenparken wird – gerade in Innenstädten oder dicht bebauten Quartieren – immer mehr der Vergangenheit angehören. Ausweichmöglichkeiten gibt es heute schon zahlreich, insbesondere in Parkbauten. Beispiel Stuttgart: In den Parkhäusern der Innenstadt gibt es etwa 30-mal mehr Parkplätze als in den engen Gassen. Viele davon werden jedoch nicht genutzt, weil das Parken im Straßenraum nur wenig kostet. 

Weil die meisten Innenstädte sehr kompakt sind, könnten viele Wege zu Fuß, mit dem Fahrrad oder E-Scooter zurückgelegt werden. Selbst in Großstädten wie Bremen, Leipzig, Stuttgart oder Halle sind die geplanten autofreien Bereiche kleiner als ein Quadratkilometer. Zudem ist die Erreichbarkeit mit öffentlichen Verkehrsmitteln in den meisten Fällen bereits sehr gut. Schließlich bleiben, wie die Beispiele Ottensen und Stuttgart zeigen, Innenstädte für Autofahrende – gerade auch aus dem Umland – erreichbar, wenn in autofreien Quartieren die Zufahrt zu Parkgebäuden weiterhin möglich ist. 

Weniger Autos schafft nicht nur Platz für bessere Geh- und Radwege, sondern auch für neue Freiräume. Wie diese zu gestalten sind, kann am besten unter Einbeziehung der unterschiedlichsten Perspektiven herausgefunden und getestet werden. Was wollen Kinder, Jugendliche, Familien oder Ältere? Viele Städte haben bereits positive Erfahrungen mit temporären Umgestaltungen gemacht, die dann zu dauerhaften Lösungen weiterentwickelt wurden. Auch die Bedürfnisse des Lieferverkehrs, von Sozialdiensten, lokalen Produktionsbetrieben oder der Gastronomie müssen berücksichtigt werden. Lebenswerte Innenstädte und Quartiere brauchen eine lebendige Nutzungsmischung und dafür geeignete Mobilitätskonzepte.

Politische Agenda

Bund, Länder und insbesondere Kommunen haben viele Möglichkeiten, die Entwicklung zu unterstützen. Der Bund schafft größere Spielräume für die Kommunen, wenn er zum Beispiel in der Straßenverkehrsordnung die Begegnungszone einführt oder Verkehrsversuche und die Umnutzung von Straßenraum erleichtert. Sinnvoll sind auch Rückbauprogramme für große Stadtstraßen und eine Ausdehnung der Städtebauförderung auf Mobilitätskonzepte oder autofreie Zentren. Die Länder sollten die Mittel für Planungs-, Beteiligungs- und Kommunikationsdienstleistungen erhöhen und Finanzierungsinstrumente wie das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (LGVFG) um Maßnahmen für den Fußverkehr sowie für Quartiers- oder Parkkonzepte ergänzen. 

Die Kommunen sollten ambitionierte Qualitätsziele formulieren – wie etwa Lebensqualität, Klimaneutralität, Lärmreduktion, saubere Luft oder Vision Zero – und die eigene Verkehrspolitik konsequent daran ausrichten. Die Zusammenarbeit mit Initiativen aus der Zivilgesellschaft kann zu neuen Gestaltungsideen oder Verbesserungen im öffentlichen Verkehr führen, die Akzeptanz erhöhen und im besten Fall auch Ressourcen sparen. Schließlich braucht es eine wirkungsvolle Stadt- und Regionalplanung. Ein Großteil des Autoverkehrs in der Stadt entfällt auf Menschen, die aus dem suburbanen Raum für Freizeit- und Arbeitswege in die Innenstadt pendeln. Für eine Verlagerung sollten die Kapazitäten der Schienenverbindungen erhöht und hochwertige Angebote mit modernen Bussystemen etabliert werden.

Die Idee von der autofreien Stadt hat bessere Chancen, langfristig erfolgreich zu sein, wenn es ihr gelingt, sich selbst vom Auto zu lösen und eine einladende Vision für möglichst viele Menschen in den Vordergrund zu stellen. Wichtiger, als über das Für und Wider des Autos oder gar über einzelne Stellplätze zu streiten, ist es, den Schwung zu nutzen, Experimente zu wagen und dabei die Stadtgesellschaft einzubeziehen. Städte und Quartiere können Erreichbarkeit und Mobilität für alle bieten – mit mehr Lebensqualität und weniger Autos. Je mehr Projekte dieser Art es gibt und je besser sie kommuniziert werden, desto leichter wird sich jeder und jede davon überzeugen können.

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