Gute Förderung, falscher Rahmen : Die unterschätzte Hürde im deutschen Wasserstoffhochlauf

Die Bundesregierung setzt mit dem kürzlich veröffentlichten Förderaufruf für Wasserstofftankstellen und -Lkw (Background berichtete) in Höhe von 220 Millionen Euro ein wichtiges Signal: Wasserstoff soll im Schwerlastverkehr endlich aus der Nische kommen. Der Aufbau eines Netzes von bis zu 40 Lkw‑tauglichen Tankstellen und die Förderung von rund 400 schweren H2‑Fahrzeugen sind richtige Schritte, um Deutschland auf dem Weg zu einem Leitmarkt für Wasserstoff und klimaneutrale Mobilität voranzubringen.

So begrüßenswert diese Initiative ist – ein entscheidender Hemmschuh bleibt jedoch unangetastet. Während viel Geld in Infrastruktur und Fahrzeuge fließen soll, wird eine zentrale Weichenstellung übersehen, die über Erfolg oder Misserfolg des deutschen Wasserstoffhochlaufs entscheiden könnte: die steuerliche Ungleichbehandlung von Wasserstoffmotor und Brennstoffzelle.

Ein Wettbewerbsnachteil, der nicht erklärbar ist

Heute ist die Nutzung der Brennstoffzelle vollständig von der Energiesteuer befreit. Für den Wasserstoffmotor hingegen fällt Energiesteuer an – was an der Zapfsäule zu Preisunterschieden von über einem Euro pro Kilogramm führt. Obwohl beide Technologien in der EU-CO2-Flottenregulierung für schwere Nutzfahrzeuge als Zero Emission eingestuft sind, startet nur der Wasserstoffmotor mit einem Kostennachteil ins Rennen. Für Speditionen, die ohnehin mit hohen Energiepreisen in einem kompetitiven Marktumfeld agieren müssen, ist das eine unnötige Hürde.

Hinzu kommt ein praktisches Problem aus dem Alltag des Straßengüterverkehrs: Die große Mehrheit der Lkw tankt über Flottenkarten. Doch weder Tankstellenbetreiber noch Kartenanbieter können an der Zapfsäule zuverlässig erkennen, ob in einem Fahrzeug eine Brennstoffzelle oder ein Wasserstoffmotor zum Einsatz kommt. Ob Energiesteuer anfällt oder nicht, lässt sich technisch nur mit erheblichem Aufwand und zusätzlichen Kosten feststellen.

Aus Vorsicht verzichten manche Betreiber daher auf die Akzeptanz entsprechender Transaktionen. Das verhindert die Entstehung eines breiten Wasserstoffnetzes und hemmt gerade jene Nutzergruppe, die Wasserstoff am stärksten voranbringen könnte: professionelle Transportflotten.

Die Folge ist ein Teufelskreis: Ohne sichere steuerrechtliche Bedingungen wächst das Wasserstofftankstellennetz nur zögerlich. Ohne flächiges Netz investieren Flottenbetreiber nicht in Wasserstofffahrzeuge. Und ohne Fahrzeuge bleiben die Stationen nur unzureichend ausgelastet. So entsteht kein Markt, trotz staatlicher Förderung. Genau hier braucht es Technologieoffenheit – also Rahmenbedingungen, die allen klimafreundlichen Antrieben die gleichen Startvoraussetzungen geben.

Europa blockiert – Deutschland muss jetzt handeln

Im November 2025 ist eine Reform der europäischen Energiesteuerrichtlinie gescheitert und eine zeitnahe Einigung auf EU-Ebene ist derzeit nicht in Sicht. Daher muss Deutschland nun auf nationaler Ebene Maßnahmen ergreifen, um das gesamte Potenzial klimaneutraler Wasserstoffantriebe zu nutzen. Konkret bedeutet das: Der Wasserstoffmotor muss steuerlich genauso behandelt werden wie die Brennstoffzelle.

Möglich wäre es zum Beispiel, über das nationale Energiesteuergesetz auf eine Steuerbefreiung für den Wasserstoffmotor analog zur Brennstoffzelle hinzuwirken. Eine entsprechende Regelung würde die bestehende Wettbewerbsverzerrung sofort beenden, Betreibern Rechtssicherheit geben, Investitionen beschleunigen und die Markteinführung einer klimafreundlichen Technologie ermöglichen, die insbesondere im schweren Güterverkehr echte Stärken hat.

Auch der Blick auf die aktuellen Entwicklungen zeigt: Batterieelektrische Lkw werden ihren Marktanteil ausbauen, aber sie werden auf absehbare Zeit nicht jede Anwendung abdecken können. Die Energiedichte, das Gewicht und die Ladezeiten setzen der Technik momentan Grenzen – gerade in schweren und langstreckenorientierten Anwendungen.

Der Wasserstoffmotor bietet hier eine robuste, wartungsarme und im industriellen Maßstab schnell skalierbare Lösung. Er ist eine erprobte Technologie, in der Deutschland derzeit führend ist, und er nutzt bestehende Zulieferketten. Er ergänzt Brennstoffzelle und Batterie – er ersetzt sie nicht. Und genau deshalb darf er nicht durch steuerliche Rahmenbedingungen ausgebremst werden.

Deutschland droht den Anschluss zu verlieren

Deutschland ist technologisch weit vorn: Erste Fahrzeuge sind auf der Straße, die Infrastruktur wächst, Unternehmen investieren. Doch ohne eine politische Entscheidung für faire Wettbewerbsbedingungen droht dieser Vorsprung schnell zu schwinden. Länder wie China und Indien haben längst begonnen, Wasserstoffantriebe im großen Stil zu industrialisieren.

Wenn wir zu lange zögern, wird Wertschöpfung verlagert – und wir verfehlen nicht nur Klimaziele, sondern verlieren auch Arbeitsplätze und industrielle Kompetenz. Der neue Förderaufruf setzt den richtigen Akzent. Doch er entfaltet seine Wirkung nur dann vollständig, wenn Deutschland gleichzeitig die steuerliche Gleichbehandlung von Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor ermöglicht.

Denn Förderung ohne faire Rahmenbedingungen schafft keinen nachhaltigen und wettbewerbsorientierten Markt. Steuerliche Klarheit dagegen schafft Investitionen, Wettbewerb und Tempo. Jetzt ist der Moment, die Weichen zu stellen – nicht erst, wenn andere Länder längst vorbeigezogen sind.