Bidirektionales Laden : Gamechanger für die Energiewende

Bidirektionales Laden – also die Technologie, die es Elektroautos ermöglicht, nicht nur Strom aus dem Netz zu beziehen, sondern auch Energie wieder zurückzuspeisen – hat in der jüngsten Vergangenheit einiges Aufsehen erregt. Noch unter Wirtschafts- und Energieminister Robert Habeck (Grüne) wurde eine „Koalition der Willigen“ aus der Automobil- und Energiebranche ins Leben gerufen, die auf europäischer Ebene die notwendigen Prozesse anstoßen soll, um Vehicle-to-Home (V2H) und Vehicle-to-Grid (V2G) flächendeckend zu ermöglichen.

Und auch im Koalitionsvertrag der neuen Regierung will man bidirektionales Laden explizit unterstützen, um dringend benötigte Flexibilitäten für die Energiewende, finanzielle Anreize für Fahrzeughalter und einen Innovationsschub für die europäische Autoindustrie zu schaffen.

Das klingt eigentlich nach einem Win-Win-(Win)-Geschäft. Doch abgesehen von vielversprechenden Pilotprojekten sind in Deutschland zwar einige Fahrzeuge bereits laut Hersteller „bidi-ready“, aber können de facto nicht für V2H und V2G genutzt werden. Und auch bei unseren europäischen Nachbarn in Frankreich oder Großbritannien sehen wir nur einzelne Vorstöße, wobei das Angebot auf genau eine Wallbox-Fahrzeug-Kombination beschränkt ist. Es scheint aktuell so, als würden die Akteure auf eine Art Startschuss warten – doch der kommt nicht.

Bidi-Laden – mehr als ein Feature der Leistungselektronik

Wenn aber die Politik, die Industrie und auch die Fahrzeughalter vom Durchbruch der Technologie profitieren könnten, woran hängt es dann noch? Scheitert bidirektionales Laden tatsächlich an der noch unausgereiften Regulierung, wie so häufig behauptet wird? Oder ist die Technologie angesichts des enormen Booms bei Großbatteriespeichern vielleicht doch nur ein nettes Gimmick?

Aufgrund des besonderen Innovationscharakters der Technologie ist bidirektionales Laden kein Bauteil, das man einfach in ein Fahrzeug integrieren kann wie eine Klimaanlage oder einen Scheibenwischer. Diese Features bieten für sich genommen bereits einen signifikanten Mehrwert und konnten sich dadurch selbstständig und zügig auf dem Markt etablieren.

Beim Elektroantrieb ist die Sache bereits komplizierter, was man aktuell am stockenden Hochlauf beobachten kann. Um ihre Vorteile ausspielen zu können, benötigen Elektrofahrzeuge eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Schnell landet man bei einem Henne-Ei-Problem. Bidirektionales Laden – insbesondere V2G – erhöht die infrastrukturellen Ansprüche noch weiter: Die Technologie erfordert ein hochkomplexes Zusammenspiel verschiedenster Komponenten und Akteure.

Zusätzlich zur Leistungselektronik im Fahrzeug benötigt man eine bidi-fähige Wallbox, den passenden Stromvertrag, gegebenenfalls ein Energiemanagementsystem zur optimierten Einbindung in den Haushalt plus Schnittstellen zu Energiemärkten und Netzbetreibern. Die Technologie kann sich also nur dann durchsetzen, wenn alle diese Puzzleteile vorhanden sind und interoperabel ineinandergreifen.

Regulatorik – viel erreicht, aber noch nicht am Ziel

In Deutschland beinhaltet der Haushaltsstrompreis eine Menge staatlich induzierter Preisbestandteile, wie Steuern, Abgaben oder Netzentgelte. Genau diese Preisbestandteile sind jedoch eine Hürde für die wirtschaftliche Zwischenspeicherung von Netzstrom im Kontext von V2G.

Denn: Für jeden Speichervorgang muss der Preisspread an der Strombörse beim Laden- und Entladen groß genug sein, um die Belastung mit zusätzlichen Preisbestandteilen und die Wirkungsgradverluste des Systems zu kompensieren. Läge der Preisspread unter diesem Schwellenwert, wäre die Zwischenspeicherung ein Verlustgeschäft. Die Eigenverbrauchsoptimierung mittels Heimspeicher oder V2H war davon jedoch nie betroffen und ist schon heute ein lukratives Modell, da auf den eigenerzeugten Strom keiner dieser Preisbestandteile anfällt.

Um V2G zu fördern, wurden in der vergangenen Legislaturperiode einige Anpassungen auf den Weg gebracht. Die finanzielle Belastung bei der Zwischenspeicherung wurde durch die Umlagenbefreiung und Netzentgeltrabatte im Rahmen des Paragraf 14a Energiewirtschaftsgesetz (EnWG) deutlich reduziert.

Außerdem wurden durch Ergänzungen im Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) Möglichkeiten zur Abgrenzung von Grün- und Graustrom in der Fahrzeugbatterie geschaffen, was für die EEG-Förderung von Strom aus dem Fahrzeugspeicher essenziell ist. Die zunächst angekündigte, nun aber auf Eis gelegte Absenkung der Stromsteuer hätte die Attraktivität von V2G nochmal gesteigert.

Obwohl also das heutige Recht V2G nicht verbietet, sind insbesondere die zu zahlende Stromsteuer sowie die Netzentgelte weiterhin ein ernstzunehmendes wirtschaftliches Hemmnis für die Zwischenspeicherung in Fahrzeugen und Heimspeichern. Dadurch werden zahlreiche Handelsgeschäfte unwirtschaftlich, weshalb das dezentrale Speicherpotenzial für das Energiesystem bislang nicht ansatzweise genutzt werden kann.

Macht der Boom bei Großbatteriespeichern V2G obsolet?

Für Großbatteriespeicher sieht die Lage aktuell fundamental anders aus. Netzbetreiber erleben derzeit eine regelrechte Flut an Anfragen für diese Projekte: Mehr als 350 Gigawatt liegen auf ihren Schreibtischen. Dies ist deutlich mehr, als das vorhandene Netz verkraftet, und auch deutlich mehr, als wir in Zukunft brauchen werden.

Verantwortlich für diesen Boom ist neben sinkenden Preisen und überschüssigen Produktionskapazitäten unter anderem eine auslaufende Sonderregelung, die Großspeicher bei Inbetriebnahme bis 2029 für 20 Jahre vollständig von den Netzentgelten befreit, was ihre Marktteilnahme enorm erleichtert.

Es sind also offensichtlich zahlreiche Speicherprojekte in der Pipeline, die vollständig wettbewerblich finanziert werden, ohne den Bundeshaushalt zu belasten. Es drängt sich daher die Frage auf, ob es sich noch lohnt, weitere Flexibilitätspotenziale wie V2G mit großem prozessualem Aufwand für das Energiesystem zu erschließen.

Laut Brancheninsidern wird allerdings voraussichtlich nur ein einstelliger Prozentsatz der aktuellen Anfragen realisiert werden. Denn die Netzanschlussanfrage steht am Anfang der Projektentwicklung, und der Markt wird sich zunehmend konsolidieren. Der viel beschworene Batterie-Tsunami könnte sich also schnell als Papier-Tsunami entpuppen.

Baustein der bezahlbaren und nachhaltigen Energiewende

Trotz der beschriebenen aufwendigen prozessualen Integration haben Bidi-Fahrzeuge gegenüber Großspeichern den entscheidenden Vorteil, dass die Investition in die Batterie primär zur privaten Fortbewegung getätigt wird und damit keine Kosten darstellt, die im Rahmen der Energiewende entstehen. Zur Aktivierung des Potenzials wird lediglich der Betrag für eine bidirektionale Wallbox fällig, wo wir mittelfristig Preise im unteren vierstelligen Bereich erwarten.

Aus volkswirtschaftlicher Perspektive sind Bidi-Fahrzeuge als Speicher damit konkurrenzlos günstig. V2G könnte daher auch bei niedrigeren Zyklenzahlen und geringeren Preisspreads wirtschaftlich sein, sodass insgesamt mehr Speicherpotenzial ins System kommt und neue Optionen zur Entschärfung von Dunkelflauten entstehen. Die Batteriekapazität eines Mittelklassefahrzeugs wäre ausreichend, um den durchschnittlichen Stromverbrauch eines Zwei-Personen-Haushalts für eine Woche zu decken.

Außerdem müssen für die Nutzung existierender Fahrzeugbatterien keine Bebauungsflächen ausgewiesen, keine Metalle aus dem Boden geholt und kein zusätzliches CO2 in die Atmosphäre geblasen werden – alles Aspekte eines nachhaltigen Umgangs mit begrenzten Ressourcen.

Es ist noch ein wenig Aktivierungsenergie der beteiligten Unternehmen und Forschungsinstitute nötig, um V2G wirklich in die Fläche zu bringen. Außerdem braucht es regulatorisch ein Level-Playing-Field, das zentrale und dezentrale Flexibilitäten gleichstellt, um der günstigsten Technologie eine Chance zu geben, sich durchzusetzen. Dann aber kann bidirektionales Laden zum Gamechanger werden und einen wichtigen Beitrag zur Bezahlbarkeit der Energiewende leisten.