Der weltweite Ausstoß an CO2-Emissionen ist seit 1990 um mehr als 60 Prozent gestiegen. 37 Milliarden Tonnen CO2 im Jahr 2021, laut Prognosen sogar 42,8 Milliarden Tonnen CO2 bis 2050 – trotz ambitionierter Klimaziele. China, die USA und Indien sind für gut die Hälfte dieser Emissionen verantwortlich. Die EU konnte ihre CO2-Emissionen zum Referenzjahr 1990 um mehr als 20 Prozent reduzieren – und gefährdet dennoch das Ende des fossilen Zeitalters.
Während weltweit 90.000 Flugzeuge, 20.000 Schiffe, 10.000 Offroad-Fahrzeuge und 1,3 Milliarden Fahrzeuge den Verkehrsmittelbestand stellen – Tendenz steigend –, deckt die Welt den größten Teil ihrer Energienachfrage mit 82 Prozent aus Öl-, Gas- und Kohleprodukten. Ein Ende der Nutzung der fossilen Kraftstoffe ist lange nicht in Sicht. Ideologie und Restriktionen dominieren die europäische Politik und deklarieren manche Technologiepfade als besonders gut und andere Technologiepfade als besonders schlecht.
Diese Regulierungslogik hinkt. Denn bei der Definition eines laut Regulatorik guten Null-Emissions-Fahrzeugs konzentriert sich der Gesetzgeber ausschließlich auf Emissionen, die am Auspuff entstehen. Energiebezug und Emissionen der Vorkette werden schlichtweg ignoriert. Beispiel CO2-Flottenregulierung schwerer Nutzfahrzeuge: Mit einer CO2-Emissionsreduktion von 90 Prozent im Jahr 2040 versucht die EU ein De-facto-Verbot des Verbrennungsmotors, angetrieben mit fossilen Kraftstoffen, durchzusetzen. Als Lösungsoptionen kommen aufgrund einer fehlenden Anrechnung klimaneutraler Kraftstoffe nur batterieelektrische oder Brennstoffzellen-Lkw oder Lkw mit einem Wasserstoffverbrenner infrage. Wir begrüßen, dass der Verbrennungsmotor, betrieben mit Wasserstoff, eine Zukunft hat.
Der EU ist es egal, wie die Batterie hergestellt wurde
Dabei ist dem Gesetzgeber schlicht egal, ob der Wasserstoff eines Wasserstoff-Verbrennungsmotors in einem schweren Nutzfahrzeug aus fossiler Produktion kommt oder die Batterie eines E-Fahrzeugs mit Kohlestrom in China hergestellt wurde oder das Fahrzeug gar mit Kohlestrom betrieben wird, der CO2-Ausstoß am Auspuff ist netto null, das Fahrzeug damit grün. Ein mit E-Fuels betriebener Verbrenner wird hingegen immer einem mit fossilen Kraftstoffen betriebenen Verbrenner gleichgesetzt. Ist das echter Klimaschutz?
Die EU gefällt sich gerne in der Rolle des globalen Vorreiters. Mit dem Green Deal gab es eine einmalige Gelegenheit, viele Gesetze parallel zu überarbeiten und damit zu einer einheitlichen und ganzheitlichen Regulierung zu kommen. Ist dies gelungen? Nur teilweise. Die EU verzettelt sich in bürokratischen Details. Ein paar Beispiele:
Mit der Novellierung der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) sollte ein entscheidender Hebel umgelegt werden, um Klimaschutz anzureizen. Das Ergebnis eher ernüchternd. Die RED setzt ihre Ziele nur bis 2030, verpasst dadurch Planungs- und Investitionssicherheit, relevant für die Mitte des Jahrhunderts. Im Verkehrssektor sind die Ziele zwar von 14 auf 29 Prozent erhöht worden, das sieht aber nur auf dem Papier gut aus.
Aufgrund vieler Mehrfachanrechnungen (Strom vierfach, fortschrittliche Biokraftstoffe, Wasserstoff und E-Fuels zweifach) werden kaum mehr als 18 Prozent erneuerbare Energie bis 2030 erreicht werden. Eine Unterquote für Wasserstoff und E-Fuels im Verkehrssektor ist auf ein Prozent (ohne Mehrfachanrechnung: 0,5 Prozent) reduziert worden, obwohl die EU-Kommission im Rahmen von RePowerEU 5 Prozent und das Parlament 5,7 Prozent gefordert hatten. Umweltverbände wie Transport & Environment lobbyierten für lediglich 1,6 Prozent – die deutsche Position war mit 2,2 Prozent nicht viel ambitionierter. Fünf Prozent E-Fuels hätten 60 Millionen Tonnen CO2 vermieden. Davon sind wir weit entfernt.
In den sogenannten delegierten Rechtsakten der RED reguliert die EU im Detail, unter welchen Bedingungen Wasserstoff und E-Fuels produziert und auf die Quoten angerechnet werden können. Ursprünglich hätte ein Entwurf Ende 2021 vorliegen müssen. Erst seit Juni 2023 wissen Projektentwickler, welche Kriterien eingehalten werden müssen: Strom darf nur aus zusätzlichen, neuen Erneuerbaren-Anlagen kommen, die zeitlich und geografisch mit dem Betrieb des Elektrolyseurs korrelieren.
Regulierung erhöht Wasserstoffkosten um ein Viertel
Das soll gewährleisten, dass erneuerbarer Wasserstoff nur zu Zeiten und an Orten erzeugt wird, zu beziehungsweise an denen ausreichend erneuerbare Energien zur Verfügung stehen. Eine Studie der Universitäten zu Köln und Harvard zeigt, dass allein die Umstellung von monatlicher auf stündliche Korrelation (geplant ab 2030 in der EU) die Wasserstoffkosten um ein Viertel erhöhen wird. Können wir uns das leisten?
Die CO2-Flottenregulierung für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge sieht ein Verbot des Verbrennungsmotors 2035 vor. Zwar hat Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) auf den letzten Metern Ausnahmen für Pkw erreicht, die ausschließlich mit E-Fuels betrieben werden. Die Umsetzungsvorschläge der EU-Kommission zeigen, dass weiterhin versucht wird, mit unrealistischen Forderungen ein Verbot durch die Hintertür zu erwirken. So wird eine 100-prozentige CO2-Reduktion entlang der gesamten Wertschöpfungskette gefordert. Das gelingt weder heute noch morgen – übrigens auch nicht beim Elektroauto.
Folgen wir einer Regulierung, die den Verbrenner unter allen Umständen ausschließt und sich rein auf die Elektrifizierung konzentriert, führt das dazu, dass große Investitionen in E-Fuels für den Straßenverkehr unwahrscheinlicher werden. Das beeinflusst nicht nur die Produktion klimafreundlicher Kraftstoffe für den Luft- und Seeverkehr negativ. Vielmehr bedeutet diese Regulierungslogik, dass jeder Verbrenner, der von heute an verkauft und gefahren wird, dazu verurteilt ist, mit fossilen Kraftstoffen betrieben zu werden oder eben über kurz oder lang stillgelegt werden muss. Diese Politik führt zum genauen Gegenteil unserer Ambitionen: zu einer massiven Verzögerung der Klimaneutralität.
Niemand kann in die Zukunft schauen
Es ergibt keinen Sinn, Technologien gegeneinander auszuspielen. Weder die E-Fuel-Alliance noch Transport & Environment, die Grünen, die FDP oder sonst jemand kann in die Zukunft schauen beziehungsweise alle Risiken erkennen. Bei klimafreundlicher Mobilität alles auf eine (hauptsächlich chinesische) technologische Karte zu setzen, erinnert an Fehler, die wir in Deutschland bei der Gasversorgung gemacht haben.
Und ferner ist es wichtig, dass wir in Europa eine Vorreiterrolle einnehmen – ohne schwächere Regionen auszublenden. Der Streit, welche Technologie sich nun in Europa durchsetzt, ignoriert schlichtweg die Tatsache, dass die globale Geschwindigkeit der Transformation nicht unbedingt die gleiche wie in Europa ist.
Europa sollte Wiege möglichst vieler Technologien zum Schutz unseres Klimas werden und mit pragmatischen und umsetzbaren Lösungswegen den Rest der Welt ermutigen, es uns gleichzutun. Restriktive Rahmenbedingungen und Technologieverbote sind nicht der richtige Weg. Ohne den Aufbau einer globalen E-Fuels-Produktion wird die globale Nachfrage nach fossilen Kraftstoffen bedrohlich langsamer sinken.
