Jahrelang wurde der Radverkehr im Vorzeigeprojekt der EU nicht als relevant angesehen: Im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V), dem Hauptnetz der EU aus Straßen, Eisenbahnen, Binnenwasserstraßen, Häfen, Seeschifffahrtswegen, Flughäfen und multimodalen Terminals. Dies führte häufig zu negativen Auswirkungen auf aktive Verkehrsmittel wie den Rad- und Fußverkehr. Die jüngste Abstimmung des Europäischen Parlaments über die überarbeiteten TEN-V-Verordnungen im April 2024 verspricht einen Wandel. Zum ersten Mal werden der Radverkehr und die aktive Mobilität in den Zielen und Prioritäten des TEN-V-Netzes verankert.
Bisher haben EU-finanzierte TEN-V-Projekte oft andere EU-Infrastrukturprojekte zur Förderung des Radverkehrs und der nachhaltigen städtischen Mobilität sabotiert. Das führte zu kostspieligen nachträglichen Korrekturen von Hindernissen, die durch die TEN-V-Infrastrukturen erst geschaffenen wurden.
Ein Beispiel ist meine Heimatstadt Warschau. Mit EU-Mitteln wurde die Entwicklung eines Radwegenetzes durch sogenannte integrierte territoriale Investitionen erheblich gefördert. Mehrere Hauptverkehrsstraßen wurden mit sicheren, vollständig abgetrennten Radwegen ausgestattet. Einer dieser Radwege, die Marsa-Straße, wird jedoch in absehbarer Zeit zu einer Sackgasse. Der derzeitige Bahnübergang über eine TEN-T-Eisenbahnlinie wird durch einen aus einem anderen EU-Fonds finanzierten Tunnel ersetzt, der jedoch nur für Autos und nicht für Radfahrer ausgelegt ist.
Silo-Denken führt zu Unterbrechungen
Das bedeutet, dass der größte Teil des Stadtteils Rembertów von dem kürzlich gebauten Radweg ins Stadtzentrum abgeschnitten sein wird. Dies ist kein Einzelfall – allein innerhalb der Verwaltungsgrenzen Warschaus kann man leicht 20 oder mehr Unterbrechungen finden, die durch TEN-T-Straßen oder -Eisenbahnen geschaffen wurden. Diese sind nicht auf böswillige Absichten zurückzuführen, sondern auf eine Art Silo-Denken: „Ich plane eine wichtige Autobahn/Eisenbahnstrecke, der Radverkehr geht mich nichts an.“
Dieses Silo-Denken wird durch die Tatsache verstärkt, dass die TEN-V-Infrastruktur in der Regel von nationalen Akteuren geplant, umgesetzt und verwaltet wird, während der Radverkehr als lokale Angelegenheit betrachtet wird. Dieser Ansatz mag für die beteiligten Beamten und Unternehmen sinnvoll sein, aber sicher nicht für die Steuerzahler oder Nutzer des Verkehrssystems.
Letztere müssen mehr bezahlen, zusätzliche Störungen in Kauf nehmen (zum Beispiel, wenn ein Fahrradtunnel unter einer bereits fertig gestellten Straße gebaut wird) und erhalten am Ende suboptimale Lösungen (denn eine optimale Lösung würde zum Beispiel eine Verschiebung der Autobahn um zwei Meter erfordern – kein Problem auf dem Reißbrett, aber sehr wohl, wenn die Autobahn bereits gebaut ist).
Brüssel: Nachrüstung komplizierter und teurer
Diese Fehler sind nicht neu. In der Umgebung der Stadt, in der ich derzeit lebe, Brüssel, müssen derzeit 21 Radverkehrsprojekte realisiert werden, um frühere Planungsfehler auf dem Autobahnring um die belgische Hauptstadt zu beheben. Wenn diese Projekte abgeschlossen sind, werden 115 Kilometer neue Radverkehrsinfrastruktur und mehr als 50 Fahrradpassagen (Brücken und Tunnel) geschaffen. Natürlich ist die Nachrüstung der Fahrradinfrastruktur komplizierter und teurer, als wenn sie in die ursprüngliche Planung integriert worden wäre.
Der Brüsseler Ring wurde in den 1950er Jahren geplant und in den 1970er Jahren fertiggestellt, als die Vorteile des Fuß- und Radverkehrs noch nicht allgemein anerkannt waren. Aber müssen wir die gleichen Fehler jetzt wirklich in Polen, Rumänien, Kroatien, Portugal oder Malta wiederholen? Und muss der deutsche, niederländische oder schwedische Steuerzahler zweimal zahlen: zuerst mit EU-Mitteln für die Errichtung der Barriere und dann für die Abhilfemaßnahmen?
Die überarbeitete TEN-V-Verordnung lässt auf ein Umdenken und eine systematischere Einbeziehung des Radverkehrs in große Infrastrukturprojekte hoffen. Dank der Arbeit der European Cycling Federation (ECF) in den vergangenen fünf Jahren wird im verabschiedeten Text 17-mal auf das Fahrrad oder aktive Verkehrsträger im Allgemeinen verwiesen. Die Förderung aktiver Verkehrsträger wurde in die TEN-V-Ziele aufgenommen, es wurde auf Synergien hingewiesen und sie wurde in die allgemeinen Prioritäten für das gesamte Netz sowie in die zusätzlichen Prioritäten für Eisenbahn, Binnenschifffahrt und Straßen integriert.
Methodik für Datenerhebung soll festgelegt werden
Darüber hinaus wird in der überarbeiteten Verordnung auch die entscheidende Rolle der städtischen Knotenpunkte anerkannt und die Notwendigkeit der Integration des Radverkehrs in den Fernverkehr sowie die Verlagerung auf aktive Verkehrsträger betont. Außerdem wird ein Rahmen für eine systematischere und harmonisierte Datenerhebung festgelegt. Bis 2025 soll die Europäische Kommission einen Durchführungsrechtsakt erlassen, in dem Indikatoren für Nachhaltigkeit, Sicherheit und Zugänglichkeit von städtischen Knotenpunkten definiert und eine Methodik für die Erhebung und Übermittlung von Daten festgelegt werden.
Könnte die Verordnung noch besser sein? Ja, natürlich. Die überarbeiteten Rechtsvorschriften lesen sich eher wie ein politisches Dokument als eine technische Verordnung. Die ECF hatte sich für konkretere Anforderungen eingesetzt als die schließlich angenommenen, wie zum Beispiel eine Mindestdichte an sicheren Kreuzungen für Fußgänger und Radfahrer, und für die Einbeziehung von EuroVelo, dem europäischen Radwegenetz, neben anderen Verkehrsträgern in das TEN-V. Dennoch ist dies ein großer Fortschritt im Vergleich zur veralteten Verordnung von 2013, in der das Fahrradfahren nur kurz in einem der Erwägungsgründe (dem nicht-regulatorischen Teil der Rechtsvorschriften) erwähnt wurde.
Was das europäische Radwegenetz betrifft, so scheint die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) bereit zu sein, die Lücke zu schließen. Im Februar 2024 forderte der UNECE-Binnenverkehrsausschuss seine Arbeitsgruppen auf, „die Notwendigkeit der Ausarbeitung eines neuen Übereinkommens über das Radwegenetz zu prüfen“. Dies kann ein Anstoß für eine bessere Koordinierung der Radverkehrsnetze in Grenzgebieten und für die Ausweisung nationaler und regionaler Radverkehrsnetze in Ländern sein, die noch nicht über solche Netze verfügen.
