März 2020, die Straßen sind leergefegt, kaum Kondensstreifen von Flugzeugen am Himmel, in Bussen und Bahnen sitzen nur wenige Passagiere. Aus klimapolitischer Perspektive ein voller Erfolg. So kann jedoch die Zukunft unserer Mobilität nicht aussehen. Moderne, arbeitsteilige Volkswirtschaften sind maßgeblich vom Transport von Menschen und Waren abhängig. Entsprechend hat die Pandemie die Volkswirtschaften durch die Produktionseinbußen viel Wohlstand gekostet und die Staatsverschuldungen deutlich erhöht. Was aber auch im Zuge der Pandemie passierte, waren Beschleunigungen von Prozessen, die vor der Pandemie nur langsam vonstattengingen.
So schoss der Anteil der Erwerbstätigen, die (zumindest teilweise) von zu Hause arbeiten, gemäß der Zahlen des Ifo-Instituts von zehn bis 15 Prozent auf fast 35 Prozent nach oben und belief sich im letzten Winter immer noch auf fast 30 Prozent. Dabei ist das geschätzte Homeoffice-Potential von 56 Prozent aber bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Alle Studien zeigen, dass uns das Homeoffice erhalten bleiben wird. Nicht alle Messen und Kongresse fielen während der letzten zwei Jahre einfach aus – viele wurden stattdessen auf ein Online-Format umgestellt.
Meetings mit Kunden und Geschäftspartnern wurden ebenfalls online durchgeführt und damit Geschäftsreisen vermieden. Dies reduzierte die Pendlerströme auf den deutschen Straßen und in der Luft und somit den CO2-Ausstoß sowie den Kraftstoffverbrauch: 21 Prozent aller zurückgelegten Personenkilometer in Deutschland sind auf Fahrten zur Arbeit zurückzuführen. Geschäftlich bedingte Fahrten (wozu neben Handwerker- und Lkw-Fahrten eben auch Geschäftsreisen zählen) machen 17 Prozent der zurückgelegten Kilometer aus.
Niemand glaubt, dass „nach Corona“ die Einkaufswelt wird wie zuvor
Erzwungen durch Lockdowns und Eindämmungsmaßnahmen oder durch die Furcht vor Ansteckung wurde der stationäre Einzelhandel gemieden und die Entwicklung hin zum Online-Shopping beschleunigt. Niemand glaubt mehr, dass „nach Corona“ die Einkaufswelt wieder wie vorher aussehen wird. Für die Belebung und Attraktivität der Innenstädte mag dies nach einer schlechten Nachricht klingen, für das Klima und den Kraftstoffverbrauch kann das eine gute Nachricht sein.
Studien zeigen, dass Online-Shopping mit weniger Emissionen verbunden sein kann, vor allem dann, wenn es gelingt innovative Lösungen zu finden. Zum Beispiel von allen Zulieferern gemeinsam genutzte Mikrodepots und Lastenräder für die letzte Meile – also das Ausliefern der Pakete zu den Endkunden. Diese sind auch deshalb dringend geboten, um die Wohngegenden nicht immer stärker durch den motorisierten Lieferverkehr zu belasten.
Das Fahrrad hat in Bezug auf die Verkaufszahlen als auch auf seine relative Bedeutung im Verkehrsmittelmix einen Boom erlebt, der von der Politik durch kurzfristige Maßnahmen wie Pop-up-Radwege und die Subventionierung von Lastenrädern, unterstützt wurde. Ein genauerer Blick auf die Zahlen zeigt, dass die Verkaufserfolge zu einem großen Teil auf E-Bikes zurückzuführen sind. Internationale Studien zeigen, dass das eine gute Nachricht sein dürfte, da Fahrten mit E-Bikes ein höheres Potenzial haben, Pkw-Fahrten zu ersetzen.
ÖPNV wird nicht nur wegen Ansteckungsangst gemieden
Zum „Sorgenkind“ ist der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) geworden, der jedoch dringend für eine Verkehrswende gebraucht wird. Die Passagierzahlen sind immer noch weit von der „Vor-Corona“-Zeit entfernt. Studien zeigen, dass dies nicht nur auf die Furcht vor Ansteckung und das Homeoffice zurückgeführt werden kann. Die Jahrestickets und Abos, die die vergangenen zwei Jahre nicht verkauft wurden, fehlen jetzt.
Viele Tarifmodelle sind nicht mehr attraktiv für Menschen, die aufgrund der neuen Homeoffice-Welt nur noch zwei bis drei Mal pro Woche zur Arbeit fahren. Gleichzeitig steht der ÖPNV zunehmend in Konkurrenz zu neuen Angeboten, wie Carsharing und Ridepooling.
Die Verkehrspolitik ist gefordert, diese Entwicklungen aufzunehmen und zu gestalten. Die aktuelle Bereitschaft des (teilweisen) Umstiegs auf das Rad kann durch eine verbesserte Radverkehrsinfrastruktur gefördert werden. Es braucht Impulse für den ÖPNV – sowohl in der Stadt als auch auf dem Land – insbesondere auch im Zusammenspiel mit anderen Verkehrsmitteln (sogenannte Intermodalität).
Gesellschaftlicher Nutzen eines allgemeinen Tempolimits
In der Wissenschaft werden viele innovative Lösungen diskutiert, die auch schon in Pilotversuchen getestet werden: vom autonom fahrenden Shuttle auf dem Land, über die Straßenbahn, die Pakete mitnimmt, bis zu „Mobilitäts-Hubs“, die nicht nur einen Park-and-Ride-Platz für einen komfortablen Umstieg vom Auto auf die Bahn umfassen, sondern zum Beispiel auch Leihräder, Paketwände und Fahrradparkhäuser.
Im Kern geht es bei allen Maßnahmen darum, das Kosten-Nutzen-Verhältnis der verschiedenen Verkehrsmittel für die Gesellschaft stärker zu berücksichtigen, wozu negative externe Effekte wie Klimagase, Luftschadstoffe, Lärm und Verkehrssicherheit gehören.
Vieles spricht übrigens dafür, dass der gesellschaftliche Nutzen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen die gesellschaftlichen Kosten übersteigt. Mit dem Krieg ist klar geworden, dass auch die mit dem Energieverbrauch verbundenen Geldflüsse Teil des gesellschaftlichen Kosten-Nutzen-Kalküls sein müssen.
