Personenbeförderungsgesetz : Raus aus dem Reallabor: Warum Ridepooling im ÖPNV nun Qualitätsstandards braucht

Durch die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt am 27. April 2021 ist die Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes abgeschlossen (PBefG). Mit Inkrafttreten des Gesetzes im August dieses Jahres erhalten On-Demand-Pooling-Verkehre die Rechtsgrundlage, die ihnen bisher fehlte. Zukünftig müssen die Shuttle-Verkehre nicht mehr umständlich über Experimentierklausel und Co genehmigt werden, sondern bekommen gleich zwei gesetzliche Grundlagen: Als Linienbedarfsverkehr (ÖPNV-Pooling) und als gebündelten Bedarfsverkehr (nicht ÖPNV-Pooling). Ein großer Schritt in Richtung Mobilitätswende. Vor allem das ÖPNV-Pooling gilt als großer Hoffnungsträger, um öffentliche Mobilität in Deutschland flächendeckend verfügbar und attraktiv zu machen. Der rechtliche Rahmen ist geschaffen, doch jetzt müssen Qualitätsstandards folgen.

Denn: Nur mit entsprechenden Qualitätsstandards können On-Demand-Verkehre die Schlüsselrolle in der Mobilitätswende, die ihnen zugesprochen wird, auch einnehmen. In der Stadt soll die neue Angebotsform den ÖPNV um eine attraktive Alternative ergänzen und den Umstieg vom eigenen Auto auf den öffentlichen Verkehr fördern. Auf dem Land stellen sie eine ausreichende Versorgung mit öffentlicher Mobilität sicher und schließen Lücken. Zukünftig können schlecht ausgelastete Buslinien durch flexible On-Demand-Shuttles ersetzt werden, denn auf dem Land ist der Linienbus häufig ein Auslaufmodell.

Schon seit circa fünf Jahren werden solche App-basierte Linienbedarfsverkehre in Deutschland erprobt. Häufiges Einsatzszenario ist dabei die Bedienung der ersten und letzten Meile im suburbanen und ländlichen Raum, also zum Beispiel die letzte Strecke vom Regionalbahnhof nach Hause. Der Linienbus fährt hier selten und wird kaum genutzt. Projekte wie der Hopper im Kreis Offenbach oder das Flexa-Shuttle in Leipzig haben das Potenzial von On-Demand-Systemen deutlich gezeigt: Flexible Shuttle-Systeme, nicht gebunden an feste Routen und Zeiten, können die Versorgungslücken im Mobilitätssystem nach Bedarf schließen.

Viele Projekte sind langfristig finanziell nicht tragbar

On-Demand-Verkehre könnten eine Schlüsselrolle spielen, um den ÖPNV in Stadt und Land zu revolutionieren und die Daseinsvorsorge auf eine neue Ebene zu heben. Könnten – denn, um die Verkehre wirklich nachhaltig in den ÖPNV zu integrieren, müssen die Angebote finanzierbar bleiben. Hauptsächlich finanziert über Fördergelder von Bund und Ländern sind viele der Pilotprojekte, gemessen an ihrer realen Verkehrsleistung, derzeit aber stark unwirtschaftlich. Nur wenn die Kostendeckung akzeptabel ist, wird es auch weitere und dauerhafte Gelder für diesen Teil der Verkehrswende geben.

Schaut man sich die Kostenverteilung von On-Demand-Verkehren genauer an, zeigt sich, dass circa 70 Prozent der Kosten auf den Betrieb zurückzuführen sind. Der Schlüssel zum Erfolg liegt also weniger bei der eingesetzten On-Demand-Software, sondern in der Ausführung des Verkehrs. On-Demand-System und Betriebsführung werden von Kommunen und Verkehrsunternehmen an Anbieter in Form von Ausschreibungsverfahren vergeben. Die Ausschreibungskonzeption hat dabei eine große Hebelwirkung, um Effizienz und Wirtschaftlichkeit im System zu verankern.

Genau hier müssen Qualitätsstandards definiert werden, die gezielt auf On-Demand-Verkehre zugeschnitten sind. Eine Analyse der bisherigen Ausschreibungen zeigt, dass bei vielen Auftraggebern Muster des klassischen Linienverkehrs zum Einsatz kommen. Starre Einsatzpläne mit langen Planungszeiträumen werden auf den On-Demand-Verkehr übergestülpt und nehmen ihm seine Flexibilität und Intelligenz. Das Shuttle wird nicht mehr nach Bedarf eingesetzt, sondern folgt wieder dem Muster des Linienverkehrs.

Warum das Ausschreibungssystem überarbeitet werden sollte

On-Demand-Verkehre werden dann erfolgreich, wenn das System auch seine Intelligenz nutzen kann. Dazu braucht es Anreizsysteme, damit Auftragnehmer sowohl die Servicequalität als auch die Wirtschaftlichkeit des Angebots stetig kontrollieren und optimieren. Anders als beim klassischen Linienverkehr muss den Fahrgästen zum Beispiel ein Fahrtvorschlag innerhalb einer definierten Wartezeit angeboten werden. Gleichzeitig darf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge dabei nicht zu hoch sein, da dies zu Lasten der wirtschaftlichen Effizienz geht.

Wie das aussehen könnte, zeigt das On-Demand-Angebot der HEAG mobilo in Darmstadt. Seit dem 1. April dieses Jahres sind die vollelektrischen Shuttles des HeinerLiner auf Darmstadts Straßen unterwegs. Als Auftragnehmer ist CleverShuttle im Rahmen eines Anreizsystems incentiviert, ein optimales Gleichgewicht zwischen Servicequalität und wirtschaftlicher Effizienz im laufenden Betrieb herzustellen. Mithilfe einer stundenscharfen Nachfrageprognose wird die Anzahl der einzusetzenden Fahrzeuge definiert, die zur Aufrechterhaltung dieses Gleichgewichts nötig ist.

Der Einsatz von On-Demand-Systemen stellt eine große Chance für den ÖPNV dar. Die Politik unterstützt mit entsprechenden Fördertöpfen, der Rechtsrahmen ist geschaffen. Jetzt ist es an der Zeit, auch das Ausschreibungssystem zu novellieren. Um On-Demand-Verkehre als wirkliche Verkehrsergänzung zu etablieren, müssen Qualitätsstandards und Anreizwirkungen eingeführt werden, damit die Angebote für Kund:innen attraktiv und für die öffentliche Hand flächendeckend finanzierbar sind.