Früher hing am Zugende eine rote Laterne. Damit jeder wusste, wo hinten ist. Die rote Laterne des bundesdeutschen Klimaschutzes hängt in der Berliner Invalidenstraße. Das dort ansässige Verkehrsministerium, geleitet von FDP-Mann Volker Wissing, ist weit abgeschlagenes Schlusslicht beim Einsparen von CO2. Die Energiewirtschaft, die Industrie, sogar die Landwirtschaft: Sie alle haben seit 1990 ihre Emissionen gesenkt. Längst nicht alle so weit, wie es nötig wäre, aber immerhin die Richtung stimmt. Nur im Verkehr, da ist in 30 Jahren nichts passiert.
Das Klimaziel fürs vergangene Jahr hat der Verkehrssektor schon gerissen. Bis Ende des Jahrzehnts soll sich der CO2-Ausstoß im Verkehr nach Regierungsbeschluss nahezu halbieren. Der Koalitionsvertrag verspricht mindestens 15 Millionen E-Autos bis 2030, doch auch hier hinkt die Entwicklung trotz steigender Verkäufe hinterher. Das Klimaschutz-Sofortprogramm, an dem die Bundesregierung gerade arbeitet, braucht einen Klimaschutz-Turbo für den Verkehr.
Gewiss: Mehr Busse und Bahnen, eine bessere Infrastruktur für Rad-, Fuß- und Schienenverkehr – all das muss mit Hochdruck angegangen werden. Aber bis sich solche Pläne in der Klimabilanz niederschlagen, wird viel Zeit vergehen. Schnelle Fortschritte beim Klimaschutz verspricht vor allem eine raschere Antriebswende.
CO2-gestaffelte Zulassungsteuer wirkt lenkend
Wie man die erreicht, zeigen unsere europäischen Nachbarn. Ein Instrument, das einem dort nahezu überall begegnet ist eine nach CO2-Emissionen gestaffelte Zulassungssteuer. Länder wie die Niederlande, Frankreich oder Portugal besteuern Autos mit hohem Spritverbrauch gleich bei der Erstzulassung und schaffen damit eine Lenkungswirkung, die direkt im Autohaus ansetzt und so Kaufentscheidungen beeinflusst. Dabei werden vor allem PS- und verbrauchsintensive Verbrenner empfindlich teurer, der sparsame Klein- oder Kompaktwagen dagegen kaum. Und für E-Autos werden gar keine zusätzlichen Steuern fällig.
Die Wirkung ist unübersehbar. Der durchschnittliche CO2-Ausstoß der Neuwagen sinkt, weil viel weniger Spritschlucker gekauft werden. Ist die Steuer gut gestaltet, entscheiden sich viele gleich für ein E-Auto. Bis zum Jahr 2007 lagen die durchschnittlichen CO2-Ausstöße niederländischer Neuwagen auf dem gleichen Niveau wie in Deutschland. Dann führte die niederländische Regierung eine CO2-basierte Zulassungssteuer ein, und rückte so binnen drei Jahren auf eine Spitzenposition bei klimafreundlichen Neuwagen. Statt Autos mit hohem Spritverbrauch kauften die Niederländer:innen immer mehr sparsamere Neuwagen.
Seit 2017 sinkt der Anteil dieser vergleichsweise sparsamen Verbrenner wieder. Die Nachfrage verschob sich ab diesem Zeitpunkt hin zu E-Autos. Inzwischen haben sich die Niederlande auch beim Anteil neu zugelassener E-Autos ins europäische Spitzenfeld geschoben und Deutschland weit überholt. Im Jahr 2020 etwa wurden in den Niederlanden anteilsmäßig mehr als dreimal so viele E-Autos zugelassen wie in Deutschland.
Als Volker Wissing Anfang des Jahres sagte, er könne „nur dazu raten, auf CO2-neutrale Antriebe umzusteigen“, war das ein guter Tipp. Aber Politik erreicht ihre Ziele selten mit Ratschlägen, sondern mit politischen Instrumenten. Eine Neuzulassungssteuer ist ein solches Instrument.
Großbritannien war zu zaghaft
Dennoch ist eine Neuzulassungssteuer keine Fortschrittsgarantie. Zwar haben alle Länder mit Zulassungssteuer klimafreundlichere Neuwagen als die Länder ohne. Aber in Großbritannien etwa entfaltet sie aufgrund sehr geringer Steuersätze praktisch keinerlei Lenkungswirkung. Dort werden weiterhin so viele Spritschlucker und so wenige E-Autos wie hierzulande zugelassen.
Die Zulassungssteuern in Frankreich und Portugal sind zwar höher als in Großbritannien, aber sie setzen erst bei emissionsintensiven Fahrzeugen ein und erreichen auch nicht die Höhe der niederländischen. Den Trend zum E-Auto haben diese Modelle kaum beschleunigt. Erst kürzlich hat Frankreich reagiert und die Besteuerung verschärft. Die Niederlande hingegen haben ihre Besteuerung wiederholt erhöht und so die Lenkungswirkung erhalten und an die technische Entwicklung auf dem Automarkt angepasst.
Aus diesen Beobachtungen lassen sich drei einfache Handlungsempfehlungen für eine Neuzulassungssteuer in Deutschland ableiten: Sie muss erstens hoch genug sein, um überhaupt eine Lenkungswirkung zu entfalten. Sie sollte zweitens nicht erst bei sehr emissionsstarken Autos einsetzen, um nicht nur vom spritfressenden zum sparsamen Verbrenner zu lenken, sondern in viele Fällen gleich in Richtung E-Auto. Und sie muss drittens an die technologische Entwicklung und die breitere Modellpalette der Stromer angepasst werden, also steigen, je mehr E-Alternativen auf dem Markt kommen.
Befolgt man diese Regeln, kann eine Neuzulassungssteuer ein wirksames Instrument sein, um recht zielgenau auf die geplanten 15 Millionen E-Autos bis zum Jahr 2030 zu kommen – Nachsteuerungsmöglichkeiten bei drohender Zielverfehlung inklusive.
Aber ist ein solches Instrument sozialverträglich? Ja, zeigt sich bei genauer Betrachtung.
Erstens: Die Einnahmen einer Neuzulassungssteuer kann die Kaufprämie für E-Autos finanzieren, für die der Staat im letzten Jahr mehr als drei Milliarden Euro ausgegeben hat. Zusammen können diese beiden Instrumente ein Bonus-Malus-System bilden. So würde verhindert, dass weiterhin auch diejenigen die Kaufprämie über ihre Steuern finanzieren müssen, die gar kein Auto fahren. Künftig würde die Kaufprämie finanzieren, wer unbedingt noch einen verbrauchsintensiven Verbrenner kaufen will.
Zweitens: Privat kauft vornehmlich eine recht kleine, wohlhabende Gruppe überhaupt Neuwagen. Das reichste Drittel der Haushalte besitzt rund zwei Drittel der Neuwagen. Die sieben Prozent der Haushalte mit dem geringsten ökonomischen Status besitzen dagegen nur zwei Prozent der Neuwagen.
Beharren auf klimaschädlicher Mobilität wird teuer
Eine Zulassungssteuer betrifft also nicht diejenigen, deren Mobilitätsbedürfnisse bei jeder Preissteigerung ins Wanken geraten, sondern überwiegend diejenigen, die wirtschaftlich sehr gut dastehen und sowieso nur diejenigen, die sich beim Neuwagenkauf partout nicht für die klimafreundliche Variante entscheiden wollen. Familien und Bezieher kleiner und mittlerer Einkommen kaufen dagegen überwiegend Gebrauchtwagen.
Drittens: Ziel der Neuzulassungssteuer ist nicht die Sanierung der öffentlichen Haushalte, sondern die Lenkungswirkung. Wer ein E-Auto oder ein sehr sparsames Verbrennerauto kauft, zahlt keine oder eine geringe Steuer. Dadurch wird nicht das Autofahren an sich über Gebühr teuer, sondern das Beharren auf klimaschädlicher Mobilität. Wer das in Zeiten der Klimakrise dringend möchte, muss dafür bezahlen.
Die Neuzulassungssteuer ist – gut gemacht wie in den Niederlanden – ein kluges und sozial verträgliches Instrument, um den CO2-Ausstoß schnell zu senken und die Zahl der E-Autos zu steigern. Auch industriepolitisch ist sie sinnvoll. Denn wer verhindern will, dass der deutsche Neuwagenmarkt zur Resterampe für Verbrenner wird, muss den Hochlauf der E-Autos deutlich beschleunigen. Eine Neuzulassungssteuer passt auch gut zu Volker Wissings unlängst verlautbartem Wunsch nach marktwirtschaftlichen Instrumenten. In den Niederlanden hat der Markt gelenkt – weil sie dort den Markt gelenkt haben. Nicht nur beim Radverkehr heißt „von den Niederlanden lernen“ Verkehrswende lernen.
