In der Vorbereitungslektüre für die China-Reise von Bundeskanzler Olaf Scholz werden mit großer Wahrscheinlichkeit Abkürzungen wie CATL und BYD auftauchen. Die dahinter stehenden Unternehmen spielen schon jetzt eine Schlüsselrolle für die Mobilitätswende in Deutschland – und werden in den kommenden Jahren eher noch an Einfluss gewinnen.
Erst 2011 gegründet, ist der chinesische Batterieproduzent CATL in nur elf Jahren zum weltweit führenden Zulieferer für Batteriezellen in der E-Mobilität geworden. Aktuell stammt das Innenleben etwa jeder dritten weltweit in E-Fahrzeugen ausgelieferten Batterie vom Hersteller im chinesischen Ningde. Der nächstgrößere Konkurrent, LG Energy Solution aus Südkorea, folgt mit gut der Hälfte an ausgelieferter Kapazität abgeschlagen auf Platz zwei. Platz drei belegt BYD aus dem chinesischen Shenzhen.
Um die rasant steigende Batterienachfrage für die deutsche und europäische Elektromobilität zu decken, werden wir nicht umhin kommen, zumindest kurzfristig noch stärker nach Fernost zu blicken. Ein Zustand, der aber auch ganz ohne jede geopolitische Erwägung nicht von Dauer sein sollte. Denn obwohl die Produktionskapazitäten für Batteriezellen in China, Japan und Südkorea weiter stark wachsen – die lokale Nachfrage in Asien wächst schon jetzt deutlich schneller als die in Europa oder den USA.
Vorsprung entscheidend
In den vergangenen Jahren ist in Sachen Europäisierung der Batteriezellenproduktion schon viel passiert. Die wohl bekannteste Nachricht ist die Milliarden-Dollar-Finanzierungsrunde für den schwedischen Batterieproduzenten Northvolt. Doch trotz immer zahlreicherer Projekte in Deutschland und Europa ist die Geschwindigkeit hierzulande noch viel zu gering, um mit dem aktuellen und vor allem dem geplanten Wachstum der E-Mobilität mitzuhalten. Für eine nachhaltige und konkurrenzfähige Produktion von Batteriezellen in Europa sind vor allem drei Dinge entscheidend.
Der erste Punkt ist die Technologieführerschaft. Über Jahrzehnte hat hier niemand die japanische Vormachtstellung in Frage gestellt. Es gab zwar auch in Europa Batterieforschung, aber die Hochtechnologieprodukte kamen aus Japan. Was insbesondere in der europäischen Politik oft noch fehlt, ist aber ein Bewusstsein dafür, dass die Voraussetzungen nie besser waren für eine Wachablösung. Die Entwicklungsmaschinerie in Europa läuft schon seit vielen Jahren auf Hochtouren.
Damit eine europäische Produktion nicht nur mit kürzeren Transportwegen punkten kann, sondern auch beim Preis konkurrenzfähig ist, braucht sie diesen Technologievorsprung. Die europäischen Forschungsinstitute haben hier einen Standortvorteil durch ihre Nähe zu vielen großen Mobilitätsproduzenten. Aber sie müssen ihn noch stärker als bisher nutzen, um untereinander und mit der Industrie zu kooperieren.
Das zweite wichtige Element für einen starken Standort Europa: Wir müssen dringend die Zeit zwischen Forschung und Produktion verkürzen. Das ist natürlich wie immer auch eine Frage der Regulatorik und einer besseren internationalen Kooperation. Es gehört aber auch ein generelles Umdenken bei vielen Playern in Wirtschaft und Forschung dazu.
Abhängigkeit von Rohstoffen mildern
Denn wir reden in Europa an vielen Stellen immer noch zu lange über technologische Machbarkeit und Pilotprojekte und zu wenig darüber, wie wir schnell in die Massenproduktion kommen. Auch wenn unser Technologievorsprung bisher oft nur inkrementell ist, müssen die vielversprechenden Ergebnisse jetzt in den Markt. Dabei sollten wir keine Angst vor der Konkurrenz aus China haben, denn die Nachfrage ist so groß, dass es keinen Verdrängungswettkampf im großen Stil geben wird.
Mittel- und langfristig müssen wir uns außerdem noch mit einem dritten Punkt beschäftigen: Europa muss auch bei der Rohstoffförderung unabhängiger werden. Das wird nicht in allen Bereichen gelingen. Aber in fast allen Bereichen gibt es großes Potenzial, die Abhängigkeiten zumindest zu verringern. Sei es durch neue Technologie, damit die Zellen zum Beispiel ohne die kritischen Rohstoffe Kobalt und Nickel auskommen. Oder durch europäische Förderprojekte wie zum Beispiel von Vulcan Energy, die Lithium aus Thermalwasser im Rheingraben gewinnen wollen. Lösungen, die auf das Recycling von Akkumaterialien setzen, sind ebenfalls vielversprechend, werden aber wegen der hohen Lebensdauer einer durchschnittlichen Zelle wahrscheinlich frühestens in zehn Jahren wirklich ins Gewicht fallen.
Die Beispiele zeigen: Dieser letzte Punkt ist sicherlich derjenige, der die längste Zeit in Anspruch nehmen wird. Aber gerade deshalb ist es wichtig, sich schon jetzt deutlich stärker damit zu beschäftigen. Damit die europäische Mobilitätswende nicht im Flaschenhals der Batterieproduktion stecken bleibt, brauchen wir eine europäische Technologieführerschaft, die es schafft, den Weg von der Forschung in die Produktion zu verkürzen und die sich mittelfristig unabhängiger macht von importierten Rohstoffen.
