CO2-neutrales Fliegen – das ist keine weit entfernte Vision mehr, sondern schon heute möglich. Immer mehr Fluggesellschaften bieten Tarife an, bei denen entsprechend des auf den jeweiligen Passagier berechneten Kraftstoffbedarfs nachhaltiger Kraftstoff getankt wird. Dieses Angebot eines CO2-freien Fluges, für das ein Preisaufschlag zu zahlen ist, nimmt bislang zwar nur eine sehr kleine Gruppe an Passagieren wahr. Doch die Nachfrage nach nachhaltigem Kraftstoff (Sustainable Aviation Fuel, kurz: SAF) wächst: 2022 stieg die weltweite Produktion von SAF um 200 Prozent auf rund 300 Millionen Tonnen, schätzt der Weltluftfahrtverband IATA.
Was heute noch auf Freiwilligkeit der Reisenden beruht, soll ab dem Jahr 2025 in der Europäischen Union schrittweise zur Pflicht werden. Die geplante EU-Verordnung ReFuel Aviation als Bestandteil des Klimapaketes „Fit for 55“ sieht eine jährlich steigende verpflichtende SAF-Beimischungsquote vor: Von zwei Prozent im Startjahr über 20 Prozent im Jahr 2035 bis hin zu 63 Prozent im Jahr 2050. Für den Luftverkehr ist der Einsatz von strombasierten oder auch fortschrittlichen biogenen Kraftstoffen eines der wesentlichen Elemente zur Dekarbonisierung des Fliegens in einem überschaubaren Zeitraum.
Zwischen guten Absichten und verfehlter Wirkung
Wir sehen die entsprechende europäische Gesetzgebung deswegen auch als eine bisher nicht dagewesene Chance, das Fliegen in Einklang mit dem Klimaschutz zu bringen. Der vorliegende Verordnungsentwurf der EU-Kommission ist jedoch eine Gratwanderung zwischen guten Absichten und verfehlter Wirkung. Grund dafür ist eine einseitige Belastung der einheimischen Fluggesellschaften ohne entsprechenden Ausgleich.
ReFuel Aviation sieht zwar vor, dass alle in der EU startenden Flugzeuge die Kraftstoffmischung mit dem knappen und um ein mehrfaches teureren SAF tanken müssen. Das hat zur Folge, dass der Aufpreis für den nachhaltigen Kraftstoff bei einem direkten Langstreckenflug zum Beispiel von Frankfurt nach Singapur für die gesamte Strecke fällig wird.
Anders sieht es aus, wenn Passagiere für diese Reise eine Fluggesellschaft mit Umstieg an einem Drehkreuz außerhalb der EU wählen. Bei einem Zwischenstopp etwa in Dubai, Doha oder Istanbul fällt der Aufpreis für die Beimischung von nachhaltigem Kraftstoff nur für die erste, kürzere Teilstrecke aus der EU an. Für die weitere, deutlich längere Strecke nach Singapur (oder zu anderen Zielen in Asien und Afrika) können Fluggesellschaften wie Emirates, Qatar Airways oder Turkish Airlines an ihren Heimat-Drehkreuzen auf der Arabischen Halbinsel oder in der Türkei weiter billiges fossiles Kerosin tanken.
SAF-Beimischungsquoten oder andere entsprechende Klimaschutzmaßnahmen im Luftverkehr bestehen in diesen Drittstaaten nicht. Und wenn, dann wird eine solche Umstellung dort staatlicherseits so ausgestaltet, dass sie nicht die Wettbewerbsposition der dortigen Airlines und Luftverkehrsdrehkreuze schwächt. Im Gegenteil: Wir Europäer haben in den zurückliegenden Jahren immer wieder mit ansehen müssen, wie sehr am Persischen Golf und am Bosporus die dortigen Regierungen ihre Luftverkehrswirtschaft im Wettbewerb stärken, unterstützen und subventionieren.
Steigen Passagiere auf einer Reise von Stockholm nach Bangkok in Istanbul statt in München um, würde ihr Ticket bereits 2030 im Schnitt 50 Euro und 2050 rund 175 Euro weniger kosten, ergab eine Folgenabschätzung des Verordnungsentwurfs durch die Beratungsfirma Schwingeler Consulting. Wegen der hohen Preissensibilität der Kundschaft im internationalen Luftverkehr wäre auf Flügen insbesondere nach Asien und Afrika eine weitere Verlagerung der Verkehrsströme und der entsprechenden CO2-Emissionen die direkte Folge von ReFuel Aviation – und für den Klimaschutz wäre nichts gewonnen.
Schon heute erhebliche Wettbewerbsnachteile
Durch eine gezielte industriepolitische Förderung der Drehkreuze in der Türkei und auf der Arabischen Halbinsel hat bereits in den vergangenen Jahren eine massive Verlagerung der Passagierströme auf Strecken von Deutschland Richtung Afrika und Asien eingesetzt. Von 2010 bis 2019 wuchsen die Verkehrsströme nach einer Untersuchung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) um 73 Prozent. Überproportional profitierten davon die Drehkreuze in Istanbul und außerhalb Europas mit einem Anstieg der Passagierzahl um 115 Prozent.
Die sozialen, ökologischen und verbraucherpolitischen Auflagen außerhalb der EU sind deutlich geringer und machen sich letztlich in günstigeren Ticketpreisen bemerkbar. Europäischen Fluggesellschaften, die entsprechende Standards selbstverständlich erfüllen, entstehen dadurch schon heute erhebliche Wettbewerbsnachteile.
Dabei ist das Problem der Verlagerung von CO2-Emissionen, also das drohende Carbon Leakage, durch die Auflagen des Klimaschutzprogramms „Fit for 55“ den Akteuren in den europäischen Institutionen durchaus bewusst. Mit dem Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) will die EU sicherstellen, dass es wegen der hohen europäischen Klimastandards in energieintensiven Industrien wie der Herstellung von Stahl und Aluminium, Zement und Dünger sowie einer Reihe anderer Produkte keine Wettbewerbsverzerrungen gibt. Für den Luftverkehr allerdings soll CBAM bisher nicht gelten. Es wird argumentiert, dass die Übertragung des für die herstellende Industrie geplanten CBAM-Mechanismus bei Dienstleistungen – wie dem Luftverkehr – zu schwierig sei.
Die Unternehmen der Luftverkehrswirtschaft wollen, dass ReFuel Aviation ein klimapolitischer Erfolg wird und sich das Ziel eines wirksamen Klimaschutzes beim Fliegen erreichen lässt. Wir haben deswegen mehrere Vorschläge gemacht, mit denen sich das Problem des Carbon Leakage vermeiden ließe:
1. Die Mehrkosten für die SAF-Beimengung könnten durch eine endzielbezogene Klimaabgabe auf Flugtickets finanziert werden. Diese Abgabe beträfe alle Fluggesellschaften in gleichem Maße und würde Carbon Leakage effektiv vermeiden.
2. Möglich wäre auch, die SAF-Beimengung zunächst auf innereuropäische Flüge zu begrenzen und die Quoten ambitionierter zu gestalten. Wenn dann später eine internationale Übereinkunft für eine weltweite Beimischungsquote erreicht würde, könnte die Begrenzung auf innereuropäische Verkehrsströme aufgehoben werden.
3. Eine dritte Option wäre eine direkte finanzielle Subventionierung der SAF-Produktion. Die Finanzierung könnte auch hier über die Einnahmen aus einer endzielbezogenen Luftverkehrssteuer erfolgen.
Alle unsere Vorschläge würden die ambitionierten Klimaziele erreichen und ebenso Carbon Leakage vermeiden. Gleichzeitig liegt unseren Vorschlägen das Verständnis zu Grunde, dass Fliegen damit teurer wird. Klimaschutz hat seinen Preis. Aber der „Preis“ sollte nicht darin bestehen, dass Verkehrsströme zu nicht-europäischen Fluggesellschaften und über außereuropäische Luftverkehrsdrehkreuze verlagert werden.
Wenn aber der Regulierungsrahmen stimmt und dazu wettbewerbsneutral ausgestaltet wird, dann ist das Ziel, den Luftverkehr in Einklang mit dem Klimaschutz zu bringen, ohne ökologische und wirtschaftliche Kollateralschäden erreichbar. Dafür setzen wir uns ein.
