Es war mit großer Spannung erwartet worden, das FitFor55-Gesetzespaket der Europäischen Kommission. Ursprünglich für Juni angekündigt, trat Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen schließlich gestern sichtbar stolz vor die Presse, gemeinsam mit einer ganzen Riege ihrer ranghöchsten Mitarbeiter, darunter der für den European Green Deal federführende Vizepräsident Frans Timmermans.
Der Straßenverkehr macht etwa 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in der EU aus und gilt als besonderes Sorgenkind, da die Emissionen bislang eher steigen als sinken. Besonderes Augenmerk liegt daher auf den CO2-Zielwerten für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge, die von den Herstellern verbindlich einzuhalten sind. Aktuell gilt in der EU ein durchschnittlicher Zielwert von minus 37,5 Prozent für Pkw und minus 31 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge, jeweils für das Jahr 2030 im Vergleich zum Basisjahr 2020/21.
Massives Lobbying einiger EU-Mitgliedsstaaten
Im Vorfeld der gestrigen Veröffentlichung kursierten bereits allerlei Gerüchte. Zunächst hieß es, die EU-Kommission würde eine Anpassung des 2030er-Zielwerts auf minus 50 Prozent vorschlagen, vor einigen Tagen wurde schließlich sogar ein Wert von minus 60 Prozent kolportiert. Tatsächlich ist in dem vom Vize-Präsident Timmermans präsentierten Gesetzesentwurf nun ein Zielwert von minus 55 Prozent für Pkw und minus 50 Prozent für leichte Nutzfahrzeuge festgeschrieben. Aus Klimaschutz-Sicht wären eigentlich mindestens minus 70 Prozent bis 2030 notwendig. An dieser Stelle ist die EU-Kommission folglich ein Stück weit eingeknickt – angesichts des massiven Lobbyings einiger Mitgliedsstaaten und Teilen der Industrie keine wirkliche Überraschung.
Dafür kann Timmermans an anderer Stelle einen Erfolg in letzter Minute verbuchen. In seinem Gesetzesentwurf findet sich ein neuer CO2-Zielwert für Neufahrzeuge im Jahr 2035. Spätestens dann müssen die Fahrzeughersteller eine 100-prozentige Reduktion für ihre Fahrzeugflotte sicherstellen. Im Klartext bedeutet dies Europas Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor bis 2035. Bis zuletzt wurde um dieses historische Ziel hart gerungen, unter anderem mit der französischen Regierung, welche sich für eine längere Laufzeit für neue Verbrennerfahrzeuge bis 2040 verkämpfte. Geholfen haben letztlich die Hersteller selbst, wie Ursula von der Leyen während der gestrigen Pressekonferenz verriet. So kündigte eine Reihe großer Fahrzeugbauer in den letzten Wochen und Monaten aus eigenen Stücken den Ausstieg aus der Produktion von Verbrennerfahrzeugen an, zuletzt Audi (bis 2033), Fiat (2030), Ford (2030), Opel (2028), Volkswagen (2035) und Volvo (2030).
Neben den medienwirksamen Zielwerten für 2030 und 2035 sind allerdings auch die Details des Gesetzesvorschlags von Relevanz. So traute sich die EU-Kommission nicht an eine Überarbeitung des aktuell geltenden 2025er-Zielwerts für Neufahrzeuge. Hier bleibt es auch weiterhin bei minus 15 Prozent CO2-Reduktion gegenüber 2020/21. Und auch ein Umstieg von den aktuell geltenden Fünfjahresschritten auf jährliche Zielwerte war Timmermans und seinem Team letztlich zu heikel.
Diese Entscheidung ist problematisch, da Fahrzeughersteller eine weitere Modernisierung ihrer Flotte damit bis Ende der 2020er-Jahre hinauszögern könnten. Die Einhaltung des CO2-Zielwerts für 2025 ist auch mit relativ wenigen Elektrofahrzeugen gut machbar. Ein Schwenk in der Fahrzeugproduktion und im Marketing in den Monaten vor Einführung des nächsten Zielwerts 2030 könnte dann unter Umständen ausreichen, um Strafzahlungen zu vermeiden – eine Taktik, welche die europäische Autoindustrie bereits um den Jahreswechsel 2019/20 herum anwandte.
Hersteller können ihr CO2-Ziel um bis zu fünf Prozent aufweichen
Auch können Fahrzeughersteller weiter von besonderen Anrechnungsmöglichkeiten für Elektrofahrzeuge profitieren. Diese sogenannten Zero and Low Emission Vehicle Credits schließen auch Plug-in-Hybridfahrzeuge ein, welche im realen Alltagsbetrieb oft ein Vielfaches des offiziell angegebenen CO2-Wertes emittieren. Erst nach 2030 will die EU-Kommission diese Anrechnungsmöglichkeit auslaufen lassen. In der Zwischenzeit können Fahrzeughersteller ihr jeweiliges CO2-Ziel dank der großzügigen Anrechnung um bis zu fünf Prozent aufweichen.
Erfreulich ist, dass die CO2-Regulierung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge auch in Zukunft auf technische Innovationen am Fahrzeug selbst beschränkt bleiben soll. Die Mineralölindustrie hatte bis zuletzt heftig für eine Aufweichung lobbyiert, welche Anrechnungsmöglichkeiten für synthetische strombasierte Kraftstoffe geschaffen und gleichzeitig Tricksereien durch Mehrfachanrechnungen Tür und Tor geöffnet hätte. Stattdessen setzt die EU-Kommission auf einen separaten Emissionshandel für den Gebäude- und Verkehrssektor, welcher ab 2026 die Anbieter von Kraftstoffen stärker in die Verantwortung nehmen soll. Die Einnahmen aus diesem Emissionshandel sollen verstärkt zur finanziellen Unterstützung einkommensschwacher Haushalte verwendet werden.
Alles in allem legt Timmermans mit seinem Gesetzesentwurf für den Straßenverkehr einen ordentlichen Vorschlag vor. Natürlich handelt es sich um einen politischen Kompromiss. Aus Klimaschutzsicht gehen die Vorschläge nicht weit genug. Selbst mit den minus 55 Prozent für neue Pkw bis 2030 und einem Verbrennerausstieg bis 2035 wird der Straßenverkehr die EU-Klimaziele für 2030 meilenweit verfehlen. Aber immerhin rückt das Klimasschutzziel für 2050 in greifbare Nähe und damit eine lebenswertere Zukunft für uns und unsere Kinder.
Das Ziel ist klar, und mit dem gestrigen Gesetzespaket hat sich Timmermans, bildlich ausgedrückt, das Sporttrikot übergezogen und die Sportgeräte, die politischen Instrumente, eingestellt. Nun liegt es vor allem an den Mitgliedsstaaten. Einige davon sind echte Klimaschutzmuffel und schaufeln lieber weiterhin CO2-Sahnetorte, anstatt sich an der von der EU-Kommission verordneten Fitnesskur aktiv zu beteiligen.
Testfall Lade- und Tankinfrastruktur
Die Lade- und Tankinfrastruktur ist so ein Testfall. Mittels der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) versucht die EU-Kommission, die Mitgliedsstaaten zum Handeln zu bewegen. Auf Autobahnen soll ab 2025 mindestens alle 60 Kilometer eine Schnellladesäule für Batteriefahrzeuge und alle 150 Kilometer eine Wasserstofftankstelle für Brennstoffzellenfahrzeuge entstehen. Eine solch dichte Infrastruktur ist dringend notwendig, um den Kunden die Reichweitenangst zu nehmen und den Absatz von Elektrofahrzeugen zu fördern.
Die Verantwortung hierfür liegt allerdings bei den Mitgliedsstaaten, und diese sorgten schon bei der letzten Gesetzesrunde vor einigen Jahren dafür, dass jegliche Anforderungen der AFID letztlich als unverbindliche Empfehlungen endeten. Kein gutes Vorzeichen für die nun anstehenden Verhandlungen zwischen EU-Kommission, EU-Parlament und den Mitgliedsstaaten, welche in den kommenden Monaten über die endgültigen Details des FitFor55-Gesetzespakets entscheiden werden.
