„Wettbewerb & Regulierung im Eisenbahnsektor“ nennt sich eine schon traditionelle Veranstaltung der Deutschen Bahn AG am heutigen Donnerstag. Genau wie im Vorjahr möchte die DB mit mehreren hundert Gästen den ganzen Tag über Klimaschutz und nicht über Wettbewerb diskutieren.
Schön wäre natürlich, wenn der Bundesschienenbeauftragte Enak Ferlemann als gute Nachricht der DB den Vertrag mit dem Kohlekraftwerk Datteln abnehmen würde, statt seinem eigenen Unternehmen durch Wegsehen fast zwei Jahrzehnte die Ökobilanz zu verhageln. Noch schöner wäre es, wenn kontrovers diskutiert würde, denn bei „Wettbewerb und Regulierung“ ist aus Sicht der privaten Güterbahnen noch viel zu tun.
Auch mehr als 25 Jahre nach der Bahnreform ist die Abgrenzung der DB-Infrastruktursparte von der der DB-Verkehrsunternehmen in vielen Köpfen schwammig. So fordern der Koalitionsvertrag genau wie dieser Tage der grüne Fraktionsvorsitzende eine Ausrichtung des DB-Konzerns am „Gemeinwohl“, ohne zwischen dem natürlichen Monopol Infrastruktur und den am Markt agierenden DB-Verkehrsunternehmen zu unterscheiden.
Ein anderer Beleg ist der wohl aus der SPD lancierte und von der Union sowie Teilen der Grünen widerspruchslos aufgenommene Vorstoß, das Eigenkapital der bundeseigenen DB AG über elf Jahre hinweg jährlich mit einer Milliarde Euro aus Steuermitteln zu stärken. Auch wenn das europäische Beihilferecht verhindern wird, dass dieses Vorhaben in Reinform realisiert wird, zeigt allein die Idee, wie tief die Vorstellung einer integrierten „Bundesbahn“ in vielen Köpfen steckt.
Infrastruktur ist Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge
Wie im übrigen Verkehrssektor muss die Infrastruktur unstrittig als natürliches Monopol Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge sein. Schienenverkehr ist hingegen eine Leistung, die in einem wettbewerblichen Regime besser als von einem Monopolisten in öffentlicher Hand erbracht werden kann.
Ohne die „bunten Bahnen“ und ihre Innovationsimpulse hätten der Schienengüterverkehr und der Personennahverkehr nicht einmal mit dem Wachstum auf der Straße mithalten können. Das zeigt: Wenn für mehr Klimaschutz der Anteil der Schiene wachsen soll, wie es die Klimaschutzziele des Bundes vorsehen, ist auch mehr Wettbewerb nötig – nicht weniger.
Wir begrüßen daher das Angebot von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, die Struktur der DB AG insgesamt „ohne Denkverbote“ zu diskutieren. Folgende Punkte erscheinen uns zentral:
- Die Infrastruktur sollte keinen Gewinn abwerfen müssen. Auch Bundesfernstraßen und Bundeswasserstraßen müssen das nicht. Diese Sonderstellung der Bundesschienenwege gehört schleunigst abgeschafft, denn sie schwächt die Schiene im Verkehrsmarkt.
- Niemand will zurück zur Behördenbahn. Die künftige Organisation der Eisenbahninfrastrukturen muss sich selbst als Dienstleister verstehen und kundenorientiert geführt werden. Wie die künftige Organisationsform der DB und der zuständigen Behörden aussieht, muss nach einer gründlichen Aufgabendebatte entschieden werden.
- Die Wettbewerbsbahnen müssen in den Aufsichtsgremien des Infrastrukturbetreibers vertreten sein. Auf sie entfiel schon im Jahr 2018 mehr als die Hälfte der Verkehrsleistung im deutschen Schienengüterverkehr, im Personennahverkehr werden sie 2020 mehr als 40 Prozent der Zugkilometer erbringen. Dennoch sind die Aufsichtsratssitze der Arbeitgeberseite überwiegend mit Vertretern der DB besetzt. Damit werden die eigentlich vorgesehenen „Chinese walls“ innerhalb des DB-Konzerns unterlaufen.
- Effizientere Infrastrukturbereitstellung: Effizientes Kostenmanagement, Automatisierung, Ausrichtung an den Lebenszykluskosten und eine effiziente Kontrolle müssen Hand in Hand gehen, um die Kosten für Betrieb und Instandhaltung im Zaum zu halten. Denn die müssen durch Trassenpreise, die im Schienengüterverkehr bis zu 25 Prozent der Gesamtkosten ausmachen, im Markt erst verdient werden. Nötig ist auch ein ehrliches Benchmarking mit nichtbundeseigenen Infrastrukturbetreibern und Bahnen im Ausland.
Nach unserer festen Überzeugung kann das System Eisenbahn gewichtig zum Klimaschutz im Verkehr beitragen. Voraussetzung ist aber, dass jetzt im wahrsten Sinne des Wortes die Weichen richtig gestellt werden: Eine effiziente Non-Profit-Infrastruktur als Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge und mehr fairer Wettbewerb zwischen den Unternehmen auf den Gleisen – und keine Rückkehr zur Staatsbahn.
