Für die Europäische Union sind freie Warenströme
existenziell, gleichzeitig sollen sie effizient und umweltfreundlich
transportiert werden. Deshalb hat die EU bereits in den 1990er Jahren
vorgegeben, dass die nationalen Bahnen sich umstrukturieren, die Schienennetze unabhängig
werden und sich für alle europäischen Verkehrsunternehmen öffnen.
Güterverkehrsunternehmen sollten quer durch Europa fahren dürfen, damit die Sattelauflieger
mit den Orangen aus Südeuropa auf die Schiene kommen.
Länder wie die Niederlande und Schweden haben die Vorgabe befolgt, andere, wie Frankreich und Deutschland, fahren mit den Tochterunternehmen ihrer Staatskonzerne zwar quer durch Europa, leisten aber hinhaltenden Widerstand bei der eigenen Netzöffnung und haben keine unabhängigen Netzbetreiber.
Die Folge: Gerade bei den sehr langen Transporten quer durch Europa ist der Marktanteil der Schiene besonders niedrig, ein Blick auf die Kennzeichen der Lkw auf den Autobahnen bestätigt das. Dabei liegt es nahe, die Sattelauflieger mit den Orangen für den Langlauf auf den Zug zu laden, und nur die ersten und letzten 50 oder 100 Kilometer mit einer Zugmaschine auf der Straße zu befördern. Warum funktioniert das nicht, trotz der hohen technischen Effizienz und Klimafreundlichkeit der Schiene?
Infrastruktur muss im Mittelpunkt stehen
Schlüsselelement im Schienensystem ist die Infrastruktur, deren Zustand und die Bereitschaft der Netzbetreiber in integrierten Konzernen, Verkehrsunternehmen nach Kräften zu unterstützen, und ihnen nicht nur widerwillig Netzzugang zu gewähren.
Das haben Grüne und FDP erkannt, wenn sie darauf bestehen, dass für mehr Verkehr auf der Schiene eine Anpassung der Struktur der DB AG notwendig ist. Die Infrastruktur ist auf Qualität und auf Service für alle Bahnen als Nutzerinnen auszurichten. Das Netz muss ausreichend finanziert werden und darf nicht als Gewinnquelle und Bonität für einen integrierten Konzern dienen, der Wettbewerbsinteressen verfolgt. Die Infrastruktur für alle Bahnen bereitzustellen ist eine so diametral andere Aufgabe als das Buhlen von Verkehrsunternehmen um Aufträge und Fahrgäste, dass es auf der Hand liegt, nicht beides einem intergierten Konzern-Management zu übertragen.
Keine Zeit für Umorganisation verlieren, Kompromiss ist gefragt
Nun haben auch die Gegner einer echten Bahnreform nicht unrecht, wenn sie auf den großen Zeitbedarf einer Reform hinweisen und darauf, dass im Schienenverkehr Zusammenarbeit besonders wichtig ist. Wenn sich der DB-Konzern jahrelang umstrukturiert und Orangen und Tomaten vorerst weiter mit Diesel-Lkw nach Schweden oder Polen kommen, wird das die notwendige Verkehrswende in Europa weiter verzögern.
Also ist ein Kompromiss notwendig: Das Konzerndach der DB bleibt erhalten, allerdings rückt der Infrastrukturbereich nach vorne in der Hierarchie. Die Verkehrsunternehmen, die im Wettbewerb mit anderen stehen, dominieren nicht mehr das Handeln des Gesamtkonzerns, sondern sind weitgehend unabhängige Töchter der DB-Holding, die die Qualität der Infrastruktur in den Vordergrund stellt.
Aus dem von der DB beschworenen „Systemverbund Bahn“ wird der „Systemverbund Schiene“, bei dem auch andere Verkehrsunternehmen gleichberechtigt mitmachen dürfen. Aus DB-Sonderlösungen werden Branchenlösungen für den Schienenverkehr. Bereiche wie Fahrgastinformation, Tarif, Vertrieb und technische Unterstützung (DB Systemtechnik) bieten ihre Leistungen als Infrastruktur allen Verkehrsunternehmen an, nicht nur den DB-Bahnen. Infrastruktur ist nicht länger eine Gewinnquelle für ein Wettbewerbsunternehmen, sondern wird qualitätsorientiert statt gewinnorientiert geführt.
Klare Rolle für alle Eisenbahner:innen
Damit eindeutig klar wird, wer den roten DB-Wettbewerbsbahnen oder dem Infrastrukturbereich der Bundesschienenwege zugeordnet ist, erhält das Personal der Infrastruktur blaue Visitenkarten, die Wettbewerbs-Eisenbahner:innen der DB behalten solche mit dem roten Logo. Dass beides DB ist und bleibt, spielt dann keine große Rolle, wenn die „blaue“ DB alle Bahnen gleichbehandelt. Die Aufsichtsgremien der Holding und der Infrastrukturbereiche müssen neutral oder ausgewogen mit Vertretern aller Bahnen, nicht nur der konzernangehörigen, besetzt werden.
Das Ziel: Mehr Schiene fürs Klima
Der Deutschlandtakt zur Verdopplung des Personenverkehrs auf der Schiene, verbunden mit deutlich mehr Kapazität für den Güterverkehr, kann nur gelingen, wenn es eine Umorientierung bei der Infrastruktur der Bundesschienenwege gibt. Hohe Qualität der Bereitstellung, hohe Verfügbarkeit und eine Willkommenskultur für die Bahnen als Nutzerinnen sind notwendig. Gewinnorientierung und Unterordnung der Infrastruktur in einem Konzern, der sich als im Wettbewerb stehend begreift, stören massiv.
Ob es eine DB-Holding gibt, ist nicht die entscheidende Frage. Entscheidend ist die Ausrichtung des Konzern-Managements und die Ziele für jede Eisenbahnerin und jeden Eisenbahner. Die Holding kann erhalten bleiben, wichtig ist die Änderung in den Zielvorgaben der Politik und in den Köpfen der Manager und Mitarbeitenden. Nur einem neu ausgerichteten Konzern kann man freigebig die vielen zusätzlich notwendigen Milliarden anvertrauen, um das deutsche Schienennetz für die Zukunftsaufgaben fit zu machen.
Wenn Deutschland seine Schienen-Infrastruktur so ausrichtet, werden andere Länder mitziehen; dann werden die Sattelauflieger mit Tomaten und Orangen künftig tatsächlich per Waggon von Südeuropa nach Norden rollen!
