Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) zufolge war das Neun-Euro-Ticket ein verkehrspolitischer Erfolg. Tatsächlich handelte es sich hierbei jedoch nicht um eine verkehrspolitische, sondern sozial- und wirtschaftspolitische Entscheidung. Aufgrund der gestiegenen Energiepreise als Folge des russischen Angriffskriegs gegen die Ukraine sollten die Menschen bei ihrer alltäglichen Mobilität, vor allem zur Arbeit, finanziell entlastet werden.
Das Beispiel steht exemplarisch für ein bis heute weit verbreitetes Verständnis von Verkehr und Mobilität als Mittel zur Erreichung anderer Zwecke. Dementsprechend verfolgt die Verkehrspolitik traditionell keine eigenständigen Ziele. Vielmehr versteht sich das Verkehrsministerium, der Selbstbeschreibung auf der Homepage zufolge, als Handlanger für sozial- und wirtschaftspolitische Anforderungen. Daraus erklärt sich auch die geringe Attraktivität des Postens des Verkehrsministers, der sich bisher kaum durch die aktive Gestaltung von Verkehr und Mobilität profilieren konnte.
Ein Vergleich der verkehrspolitischen Ziele mit der tatsächlichen Verkehrsentwicklung zeigt das eindrücklich. Seit Jahrzehnten verfolgt die Verkehrspolitik das programmatische Ziel der Verlagerung vom wenig umweltfreundlichen motorisierten Individualverkehr (MIV, vulgo Auto) zum umweltfreundlichen öffentlichen Kollektivverkehr (ÖV).
Dennoch hat sich an dem Verhältnis von MIV und ÖV gemessen an den zurückgelegten Kilometern bis heute nichts geändert. Schlimmer noch, die aktuellen Verkehrsprognosen gehen davon aus, dass sich daran bis zum Jahr 2030 auch nichts ändern wird.
Die Verkehrswissenschaft kennt seit langem den Grund dafür, dass die Verkehrspolitik so wenig erfolgreich ist. Um Verkehr wirkungsvoll im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung gestalten zu können, bedarf es neben attraktiver Alternativen zum privaten Auto auch Maßnahmen, die das Autofahren weniger attraktiv machen; die sogenannten Pull- und Push-Maßnahmen.
Verkehrspolitische Praxis der Parallelfinanzierung
Während die Menschen zum einen von den attraktiven Alternativen angezogen (Pull) werden sollen, sollen negative Anreize sie dazu drängen (Push), das Auto weniger zu nutzen. Das Neun-Euro-Ticket hat gezeigt, dass diese basale verkehrswissenschaftliche Einsicht bei der Verkehrspolitik bis heute noch nicht angekommen ist. Andernfalls hätte sie darauf verzichtet, durch die Einführung des Tankrabatts, neben der Förderung des ÖV, zugleich auch den MIV zu unterstützen. Hier drückt sich die lange verkehrspolitische Praxis der Parallelfinanzierung aus, die auf unterschiedlichen Niveaus sowohl den ÖV wie auch den MIV fördert.
Das Neun-Euro-Ticket zeigt im Kleinen einen Mechanismus, dessen Ergebnisse im Großen bis heute eine nicht nachhaltige Verkehrsentwicklung bewirkt. Anstatt zu Verkehrsverlagerung zugunsten des ÖV hat die zeitgleiche Benzinsubventionierung sogar dazu geführt, dass mit dem Auto am Ende mehr Kilometer zurückgelegt wurden als zuvor.
Während die Verkehrswissenschaft seit langem die Kombination von Pull- und Push-Maßnahmen empfiehlt, beziehungsweise ein ausgewogenes Verhältnis von „Zuckerbrot und Peitsche“, scheut sich die Verkehrspolitik bisher, ordnungspolitische Maßnahmen zur Einschränkung der Autonutzung einzuführen. Das setzt sich mit der Einführung des 49-Euro-Tickets fort, das nicht nur zu teuer ist für jene Gruppe der unteren Einkommensschichten, die noch vom Neun-Euro-Ticket profitiert hat.
Darüber hinaus wird die Subventionierung des öffentlichen Verkehrs wieder nicht durch verkehrspolitische Maßnahmen flankiert, um die Autonutzung weniger attraktiv zu gestalten.
Aufgrund der fehlenden politischen Nachfrage steht aber auch die wissenschaftliche Erforschung der Wirkung von Maßnahmenbündeln zwischen Freiheit und Zwang noch ganz am Anfang. Das ändert sich in dem Maße, wie das Problembewusstsein wächst, dass der Verkehrssektor bisher keinen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen geleistet hat.
Forschung zur Kombi von Push- und Pull-Maßnahmen
Nachdem das Bundesverfassungsgericht die Bundesregierung aufgefordert hat, die Maßnahmen zur Erreichung der politischen Klimaziele zu schärfen, hat jüngst auch der Expertenrat für Klimafragen der Bundesregierung darauf hingewiesen, dass die angekündigten Maßnahmen des Verkehrsministeriums nicht ausreichen, um die angestrebten Ziele zu erreichen.
Vor diesem Hintergrund erforschen das Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der Technischen Universität Berlin und das Institut für Verkehrsplanung und Logistik der Technischen Universität Hamburg im Rahmen eines von der Deutschen Forschungsgemeinschaft geförderten Forschungsprojekts die Wirkungsweise und Akzeptanz von Pull- und Push-Maßnahmen.
Das Ziel ist es, das Zusammenwirken unterschiedlicher Kombinationen von Push- und Pull-Maßnahmen zu untersuchen, um der Politik entsprechende Handlungsempfehlungen geben zu können. In diesem Zusammenhang soll auch die gesellschaftliche Akzeptanz im Spannungsfeld von „Zuckerbrot und Peitsche“ ermittelt werden.
Ohne die Ergebnisse vorwegzunehmen, kann jetzt schon gesagt werden, dass der konstruktive Einsatz von Push- und Pull-Maßnahmen eine Verkehrspolitik voraussetzt, die ihre bisher wenig ambitionierte Handlangerfunktion aufgibt und stattdessen einen politischen Gestaltungsanspruch im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung formuliert.
Wenn die Verkehrspolitik zukünftig nicht vergisst, neben der großzügigen Verteilung von Zuckerbrot (Neun-Euro-Ticket und Tankrabatt, insgesamt fünf Milliarden Euro), auch die Peitsche zu nutzen (beispielsweise die Streichung von jährlichen Fehlsubventionen im Verkehrssektor in Höhe von 30 Milliarden Euro), könnte das 49-Euro-Ticket dazu einen Beitrag leisten, anstatt einem Verkehrsminister als Feigenblatt zu dienen.
