Carsharing : Mobilität in Berlin: Big Talk, zero Support

Eine moderne und nachhaltige Gesellschaft ist schon längst nicht mehr ohne flexible Mobilität denkbar. Die viel debattierte Verkehrswende krankt vor allem an einem Punkt – das private Auto bleibt weiter zu attraktiv. Dieses Problem zu lösen, hat sich auch Berlin als „Mobilitätshauptstadt“ auf die Fahne geschrieben. Man schmückt sich gerne mit innovativen Projekten und sagt dem motorisierten Individualverkehr den Kampf an. 

Wenn man bedarfsweise und zuverlässig auf einen Ersatzwagen zugreifen kann, ist man eher bereit, sein privates Auto abzuschaffen. Wie naheliegend wäre es da, Carsharing als relevante Alternative im Mobilitätsmix zu fördern? Das Gegenteil ist der Fall.

Wie Tagespiegel Background zuletzt berichtete, lehnt die Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) die Reduzierung von Parkgebühren für Carsharing ab und setzt damit ein fatales Zeichen für Berlins mobile Zukunft. 

Vielleicht fehlt der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz ein ganzheitliches Verständnis. Die Antwort des Sprechers der Verkehrssenatorin lässt das vermuten. Zu Recht merkt er an, Parkkosten seien Mobilitätskosten des privaten Autoverkehrs. Die auf dieses Argument aufbauende Schlussfolgerung ist jedoch wenig sinnreich: So geht der Senat von einer Anpassung der gesamten Parkraumkosten aus, wohingegen die Carsharing-Branche eine Anwendung des Bundescarsharinggesetzes fordert. Somit würden nur Carsharing-Fahrzeuge, die nachgewiesenermaßen private Pkw ersetzten, eine Kostenentlastung erfahren. 

Das Gesetz böte in seiner Anwendung genügend Spielraum, weitere Bedingungen an eine Vignette für vergünstigtes Parken zu knüpfen –  zum Beispiel die Verwendung von schadstoffarmen Fahrzeugen, die Ausweitung des Geschäftsgebietes auf die ländlichen Räume oder infrastrukturschwache Bereiche des Landes oder die Zusammenarbeit mit dem ÖPNV.

Steuerzahler subventionieren private Pkw

Bei der aktuellen Nutzungs- und Kostenverteilung von öffentlichen Parkplätzen kann man eine immense Schieflage feststellen. Mit über 1,2 Millionen gemeldeten Fahrzeugen in Berlin und weniger als 10.000 Carsharing-Fahrzeugen stellen letztere weniger als ein Prozent aller Autos der Stadt. Zugleich entrichten Carsharing-Fahrzeuge in einigen Stadtteilen mehr als 20 Prozent der gesamten Parkraumgebühren. 

Denn wo Carsharing-Unternehmen deutlich mehr als 100 Euro im Monat pro Auto an die Stadt zahlen, kostet ein Anwohnerausweis für den privaten Pkw 20,40 Euro für 24 Monate (beispielsweise in Berlin Mitte). Den privaten Pkw abzustellen, kostet pro Monat also weniger als ein Euro und damit ein Hundertfaches weniger als das, was es Unternehmen kostet, Carsharing in einem Stadtteil bereitzustellen. Obwohl dies doch einen gerade gewollten Beitrag zur Entlastung des Verkehrs darstellen sollte. 

Durch die Anwohnerparkausweisregelung werden nicht nur die Carsharing-Unternehmen benachteiligt, sondern alle Berliner Steuerzahler. Denn ein öffentlicher Parkplatz am Straßenrand kostet in der Bewirtschaftung, also der Pflege, Überwachung etc., rund 220 Euro im Jahr. Abzüglich der Anwohner-Vignette subventionieren die Steuerzahler also jeden Parkplatz für einen privaten Pkw mit 210 Euro. Es ist ein absurder Zustand in Berlin, dass das Verkehrsgut, das eigentlich reduziert werden soll, subventioniert wird. Carsharing hingegen, obwohl es einen nachweislichen Beitrag zur Entlastung leistet, wird benachteiligt.  

Beispiele für sinnvollen Mobilitätsmix

Dabei erbringt – und das ist die traurige Schlusspointe – Berlin selbst den Beweis, dass sich die Unterstützung der Carsharing-Anbieter lohnen würde. Das von der Stadt unterstützte Projekt „Neue Mobilität Berlin“ zeigt seit zwei Jahren, wie wichtig der Erhalt des Mobilitätsmix ist. Unter dem Namen „Sommerflotte“ können Berliner für einen Monat ihr Auto gegen ein Gutscheinheft mit Carsharing-Anbietern, Fahrdiensten und ÖPNV eintauschen. Im Ergebnis des unabhängigen Feldversuchs, der sich explizit an Autobesitzer richtet und sie an neue Mobilitätskonzepte heranführt, schafften 29 Prozent der Teilnehmer ihr Fahrzeug binnen eines Sommers ab. So die offizielle Zahl, mit der sich auch Berlin schmückt. 

Eine Veränderung braucht Zeit, Mut und Zusammenhalt. Dazu müssen Experten und Fakten berücksichtigt werden. Irrsinn ist es, über Jahre wichtige Veränderungen zu verschleppen, die eigenen Studien und Experten zu ignorieren und stattdessen Ziele zu fördern, die deren Erkenntnissen widersprechen. Für einen Dialog und für Mut zur Veränderung stehen alle Berliner Mobilitätsakteure bereit und warten auf die Entscheider in den Berliner Behörden.