Wenn im Frühjahr die Emissionsdaten der verschiedenen Sektoren in Deutschland vorgelegt werden, kann es niemanden überraschen, wenn der Verkehr seine Ziele verfehlt. Mal wieder.
Maßnahmen zum Klimaschutz müssen in allen Bereichen des Sektors vorangetrieben werden – auf der Schiene, in der Luft, auf dem Wasser. Und eben auch auf der Straße. Sie sind der Hebel, um das völlig klare und nicht verhandelbare Ziel zu erreichen, das da heißt: Klimaneutralität bis 2045. Soweit die Theorie, in der Praxis gelingt es der Ampelkoalition allerdings nicht, klimaschädliche Subventionen abzubauen und die Elektrifizierung des Straßenverkehrs zu beschleunigen. Volker Wissing und sein Ministerium blockieren dringend notwendige Maßnahmen. Wieder und wieder.
Was es jetzt braucht
Im Koalitionsvertrag hat die Ampel festgeschrieben: Deutschland soll zum Leitmarkt für Elektromobilität werden mit 15 Millionen vollelektrischen Pkw auf unseren Straßen im Jahr 2030. Heute stehen wir bei nicht mal einer Million E-Autos.
Euphorische Meldungen wie die, dass im November 100.000 E-Autos zugelassen wurden, täuschen darüber hinweg, dass die Hälfte davon Plug-in-Hybride (PHEV) waren – die tragen nachweislich kaum bis gar nicht zum Schutz unseres Klimas bei. Dass diese Zahl kein Grund zur Freude ist, zeigt auch der europäische Vergleich. Platz 10 – neun unserer Nachbarn machen es besser. Was genau also machen etwa die Niederlande oder Frankreich anders? Oder anders gefragt: Wo genau sollte Deutschland ansetzen?
Bei den Firmenwagen. Denn zwei von drei Autos werden gewerblich zugelassen. Diese wiederum landen nach einer vergleichsweise kurzen Haltedauer zu günstigen Preisen im Gebrauchtwagenmarkt. E-Autos können so schnell demokratisiert werden, der Gesamtbestand elektrifiziert. Im vergangenen Jahr war bereits jeder fünfte neue Privatwagen vollelektrisch, aber nur jeder zehnte Firmenwagen. Der Firmenwagenmarkt hinkt hinterher. Trotz Umweltbonus und steuerlichen Vorteilen.
Das Prinzip nur Bonus, kein Malus wirkt ganz offenbar nicht. Für die Bundesregierung führt also kein Weg an Maßnahmen vorbei, die Verbrenner unattraktiv machen und Unternehmen dazu bewegen, ihre Flotten schneller zu elektrifizieren.
Politische Vorbilder im Firmenwagenmarkt
Um E-Autos zu fördern und Anreize für große Verbrenner abzubauen, hat das Vereinigte Königreich eine CO2-basierte Dienstwagenbesteuerung eingeführt. Mit jedem fünften Gramm CO2, das ein Pkw mehr ausstößt, erhöht sich auch der geldwerte Vorteil eines Dienstwagens, der Angestellten auch privat zur Verfügung steht. Schon für einen VW Tiguan werden dort monatlich drei Prozent des Listenpreises angesetzt.
In Deutschland hingegen wird bei der Ein-Prozent-Regelung nicht unterschieden, ob es sich bei dem entsprechenden Verbrenner um einen Renault Twingo oder BMW X7 handelt. Kombiniert mit Tankkarten ist hier ein Flatrate-System entstanden, das emissionsintensive Verbrenner subventioniert. Es ist also nicht verwunderlich, dass Firmenwagen für drei Viertel der Emissionen von Neuwagen verantwortlich sind.
Zudem werden PHEV in vielen Ländern regelbesteuert und nicht privilegiert behandelt. Nicht so in Deutschland. Obwohl sie gewerblich nur bis zu 15 Prozent elektrisch fahren, werden sie bei der Dienstwagenbesteuerung zur Hälfte angesetzt. Menschen mit PHEV-Dienstwagen bekommen einen Verbrenner zum halben Preis.
Bonus-Malus-System mit starker CO2-Differenzierung
Auch eine Neuzulassungssteuer, die vornehmlich Unternehmen als Hauptabsatzmarkt von Neuwagen adressiert, ist ein Ansatzpunkt. In Form eines Bonus-Malus-Systems könnten Steuereinnahmen aus emissionsintensiven Neuwagen die Förderungen für elektrische Pkw aufkommensneutral gegenfinanzieren.
Andere Länder wie Norwegen setzen hierbei auf eine starke CO2-Differenzierung und gewichtsbasierte Komponente. Und während in den Niederlanden, Spanien und Österreich mehrere Tausend Euro für emissionsintensive Modelle anfallen, erhebt Deutschland lediglich eine Anmeldegebühr in Höhe von 26 Euro. Das ist lächerlich wenig. Bekommt man dafür heutzutage überhaupt noch zwei Pizzen beim Italiener?
Wir können von Europa lernen, auch mit Blick auf die weiteren steuerlichen Maßnahmen. Die Niederlande, Schweden und Österreich richten ihre Kfz-Steuer deutlich stärker am CO2-Ausstoß aus. In Frankreich müssen nur Unternehmen die Kfz-Steuer zahlen.
Belgien und Frankreich haben Abschreibungsgrenzen für Firmenwagen festgelegt, die davon abhängig sind, wie viel sie emittieren. In Belgien sind ab 2026 nur noch vollelektrische Pkw abschreibungsberechtigt. Spanien unterscheidet beim Vorsteuerabzug, ob ein Firmenwagen auch privat genutzt wird. Falls ja, muss die Mehrwertsteuer noch zur Hälfte gezahlt werden.
Klima- und industriepolitische Signalwirkung
Branchenexperten prognostizieren, dass Lieferkettenengpässe, hohe Energiepreise und die Kürzung der Kaufprämie für Unternehmen die Nachfrage nach E-Autos ab Herbst 2023 einbrechen lassen.
Unternehmensflotten sind der wichtigste Absatzmarkt für Autokonzerne. Jedes vierte in Europa verkaufte Auto eines deutschen Herstellers landet im heimischen Firmenwagenmarkt. In Deutschland selbst sind es drei von vier. Maßnahmen, die die Nachfrage nach vollelektrischen Pkw in diesem Markt ankurbeln und die nach Verbrennern sinken lassen, senden also auch ein wichtiges Signal an unsere Autoindustrie: Produktion von E-Autos hochfahren, selbst gesteckte Elektrifizierungsziele erreichen.
Wenn sich die Bundesregierung im Frühjahr 2023 erneut fragt, wie sie die Klimaziele erreichen soll, kann kein Weg daran vorbeiführen, klimaschädliche Subventionen im Verkehr abzubauen. Konkret: Wir müssen an die Ein-Prozent-Regelung ran, an Neuzulassungssteuer und Kfz-Steuer, an Abschreibungen und den Vorsteuerabzug. Das ist smarte grüne Finanz- und Industriepolitik.
Wer in einer Welt, in der wir ungebremst auf eine Klimakrise zurasen, weiterhin emissionsintensive Verbrenner fördert, agiert verantwortungslos. Und riskiert die Zukunft unserer Industrie. Eigentlich außergewöhnlich für die vermeintlich wirtschaftsnahe FDP.
