Im Pkw-Sektor sind Batteriewechselsysteme seit der Insolvenz der Firma Betterplace politisch weiterhin nicht durchsetzbar. Für Nutzfahrzeuge hingegen böten sie eine Reihe von Vorteilen, schreibt Berater Sören Trümper: Sie ließen sich gut planbar innerhalb weniger Minuten aufladen, könnten einfach in die stark modularisierten Modellpaletten eingebunden werden und sogar als Netzspeicher dienen.
Der Wandel hin zur E-Mobilität bestimmt den Diskurs. Doch die Automobilindustrie steht vor einer weiteren, mindestens ebenso großen Umwälzung. Automobile Software wird das Verhältnis zwischen Hersteller, Zulieferer und Autofahrer weltweit revolutionieren. Um dabei nicht unter die Räder zu geraten, muss die Branche mit alten Gewohnheiten brechen, schreibt Ralf Herrtwich.
Nach der Coronakrise werden Menschen wieder reisen wollen. Den umweltfreundlichen Zug nehmen sie nur, wenn es bequem ist. Internationale Buchungsportale können helfen. Aber dafür muss die Deutsche Bahn ihre Echtzeitdaten teilen, meint Jody Ford, der CEO von Trainline.
Die Entscheidung, wann eine Batterie zum Beispiel im E-Auto aussortiert wird, basiert auf überholten Standards. In der EU werden bald bis zu zwei Millionen Tonnen Batterien pro Jahr verfrüht ausgesondert. Eine individuellere, flexiblere Betrachtung und die Nutzung neuester Technologien könnten dazu führen, dass zehn bis 30 Prozent mehr nutzbare Lebenszeit herausgeholt werden, schreibt Claudius Jehle. Sein Unternehmen entwickelt die Diagnose-Software dafür.
Deutschland hinkt hinterher, wenn es darum geht, Mobilitätsdaten für neue Angebote und Dienste als Alternative zum privaten Pkw nutzbar zu machen, schreibt Olga Nevska, Geschäftsführerin der Telekom MobilitySolutions. Ein Grund: Die notwendigen offenen Datenschnittstellen fehlen. Damit wird die Integration der wichtigsten Verkehrsmittel in einer Plattform verhindert. Skandinavien macht vor, wie es gehen kann.
Eine UN-Arbeitsgruppe hat einen rechtlichen Rahmen für die Regulierung von Cyber Security in der Automobilindustrie geschaffen. Bis 2024 müssen die Autobauer die entsprechenden Verordnungen umsetzen, schreiben Thiemo Brandt, Manager beim Beratungshaus Q_Perior, und sein Kollege und Senior Consultant Théo Tamisier. In ihrem Gastbeitrag erklären die Berater, wie Unternehmen die neuen Anforderungen umsetzen können.
Mit seinem jüngsten Gesetz will das Bundesverkehrsministerium einen gesetzlichen Rahmen schaffen, der es erlaubt, hochautomatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zu testen. Das ist ein wichtiger Schritt, findet Gründer Jan Becker. Nach wie vor seien die USA aber weiter. Es brauche auch in Deutschland zusätzliches Risikokapital und große Testfelder, um die Technik aus den Laboren auf die Straße zu bringen.
2020 war ein entscheidendes Jahr für E-Autos, schreibt Maximilian Fichtner, einer der führenden deutschen Batterieforscher. Fortschritte bei der Konstruktion der Batteriepacks und der verstärkte Einsatz von Eisenphosphat führen zu enormen Laufleistungen und niedrigeren Kosten von E-Autos. Wenn sich die Entwicklung fortsetzt, werden – schon aus rein ökonomischen Gründen – ab 2025 nahezu ausschließlich Elektroautos verkauft werden.
In Deutschland sterben immer noch viel zu viele Zufußgehende im Straßenverkehr, vor allem beim Überqueren der Fahrbahn. Städte wie Kopenhagen, Helsinki und Oslo zeigen, das es auch anders geht. Die wichtigsten Erfolgsrezepte: Runter vom Tempo und eine Verlagerung von Parkplätzen in Parkhäuser, Tiefgaragen und Quartiersgaragen.
Bei Patenten fürs Internet der Dinge braucht es mehr Transparenz, meint der frühere Chef-Volkswirt des Europäischen Patentamtes. In seinem Gastbeitrag setzt sich Nikolaus Thumm für ein europäisches Prüfsystem für „Standard Essentielle Patente“ ein.
Die Diskussion um die Schaffung eines einheitlichen und nutzerfreundlichen Bezahlsystems an öffentlicher Ladeinfrastruktur ist nicht nachvollziehbar und sorgt für Irritationen, findet Stefan Pagenkopf-Martin. Der Geschäftsführer des Ladedienstleisters Parkstrom und Mitglied im Expertenbeirat des Bundesverbandes E-Mobilität plädiert dafür, bestehende Lösungsansätze zu nutzen, statt viel Geld und Energie auf technische Neuentwicklungen zu verwenden.
Die Stromnetzbetreiber brauchen zumindest kurzfristig die Spitzenlastglättung, um eine Überlastung durch gleichzeitig ladende E-Autos zu verhindern. Christoph Müller, Chef von Netze BW, rechnet vor, warum das so ist und was der Netzausbau kosten wird. Ein Stromausfall würde alle treffen. Es erscheint ihm grotesk zu glauben, dass derartige Ausfälle kein Risiko für die Einführung der Elektromobilität seien.
Der Kampf um die Autodaten läuft auf Hochtouren. Deshalb sollten Fahrzeugsicherheit, fairer Wettbewerb und Privatsphäre gleichermaßen gestärkt werden – mit einer innovativen Daten-Infrastruktur, schlägt Jürgen Bönninger vor. Er ist Geschäftsführer der Non-Profit-Organisation FSD Fahrzeugsystemdaten in Dresden, die im staatlichen Auftrag Vorgaben für die Fahrzeuguntersuchungen entwickelt und bereitstellt.
Vor kurzem hat die Europäische Kommission ihre „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vorgestellt. Mehr als 80 Gesetzesinitiativen sollen dafür sorgen, dass der europäische Transportsektor Rückgrat der europäischen Wirtschaft bleibt, schreibt der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug. Eine Branche, die mehr als zehn Millionen Europäer beschäftigt.
Die Pläne zur Reform des Personenbeförderungsgesetzes gefährden zehntausende Jobs, Steuereinnahmen in Milliardenhöhe und die Existenz vieler Mittelständler, warnt Thomas Mohnke in seinem Standpunkt. Er ist Sprecher der Initiative Mietwagen-Services Wirfahren.de und Geschäftsführer der Ennoo Dienste GmbH.
Der Ruf nach autofreien Städten wird lauter. Für nachhaltige urbane Mobilität kommt es darauf an, über die Diskussion ums Auto hinauszugehen, schreibt Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. Vor allem die Kommunen haben es in der Hand, Praxisbeispiele zu realisieren, Räume neu zu gestalten und den Dialog in der Stadtgesellschaft zu fördern.
Die von Deutschland eingeführten Grenzkontrollen führen zu einer Kettenreaktion in Europa, beklagt Verbandspräsident Axel Plaß. Zur Sicherung der Lieferketten braucht es seiner Ansicht nach europaweit gültige Ausnahmetatbestände von Test- und Quarantänepflichten für Beschäftigte im Güterverkehr. So handhabt es Schweden.
Wir müssen zurück zu einer Stadt- und Gemeindeplanung der „kurzen Wege“, fordert Andreas Wagner, Mobilitätsexperte der Linken. Damit Menschen auch auf dem Land aufs Auto verzichten können, brauche es mehr Bahnverbindungen. Wo ein Ausbau nicht realisierbar sei, sollten zwischen 6 und 23 Uhr stündlich fahrende Regionalbuslinien zum Mindeststandard werden.
Wasserstoff-Autos und -Tankstellen braucht wirklich niemand mehr, meint Martin Doppelbauer, Professor für Hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er fordert: Die Politik muss endlich anerkennen und offen kommunizieren, was in der Wissenschaft und Autobranche längst bekannt ist.
Am Brennstoffzellen-Pkw sollte weiter geforscht werden, findet Thomas von Unwerth, Professor für Alternative Fahrzeugantriebe an der Technischen Universität Chemnitz. Für den früheren Volkswagen-Projektleiter für Brennstoffzellen ist klar: Weitet man den Fokus von der reinen Energieeffizienz, wird klar, dass Brennstoffzellenfahrzeuge dringend benötigt werden.
Die Forderung nach Verzicht steht in der Coronakrise oft im Vordergrund. Dabei lohnt es sich, gezielt auf ein Mehr zu setzen, meint Bosch-Geschäftsführer Rolf Najork, verantwortlich für den Unternehmensbereich Industrial Technology. In seinem Gastbeitrag skizziert er fünf Perspektiven für ein nachhaltiges Wirtschaften in der „Post-Corona-Zeit“.
Die Corona-Pandemie verändert die Verkehrswelt wie kein Ereignis in den letzten Jahrzehnten. Der öffentliche Verkehr leidet derzeit massiv. Trotzdem bringt die Pandemie die Verkehrswende voran. Denn statt der Menschen sind nun die Daten unterwegs. Ein fundamentaler Kulturwandel, der bleibt.
In der Pandemie ist die Sehnsucht nach Mobilität und Freiheit gewachsen. Nach Corona wird der Nachholbedarf riesig sein – und befriedigt werden. Nachhaltigkeit wird zunächst in den Hintergrund treten, Vernetzung vorerst eine Vision bleiben.
Mit ihrem Vorschlag zur Neufassung des Personenbeförderungsrechts verpasst die Bundesregierung eine Chance, schreiben die FDP-Verkehrspolitiker Bernd Buchholz und Daniela Kluckert. Der ausgehandelte Kompromiss gehe nicht weit genug. In ihrem Gastbeitrag skizzieren die FDP-Verkehrspolitiker eine Alternative – und verlangen unter anderem flexiblere Taxitarife.
Es ist nicht der Verbrenner, von dem wir uns verabschieden müssen, sondern es sind fossile, schadstoffreiche Kraftstoffe wie Diesel, meint Bart van Aerle, Vice President, Strategy & Product Planning bei Westport Fuel Systems. Er plädiert dafür, sie durch erneuerbare gasförmige Kraftstoffe zu ersetzen.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan lässt sich der Ausbau der Infrastruktur nicht mehr sinnvoll steuern, findet der Wirtschaftswissenschaftler und Verkehrsexperte Christian Böttger. Es werden mehr Projekte angemeldet, als finanziert werden können. Stattdessen braucht es ehrliche Finanzierungspläne und kürzere Laufzeiten.
Der Dachverband der Fluggesellschaften hat mit dem „IATA Travel Pass“ ein Konzept zur Dokumentation von Impfstatus und Gesundheitszustand vorgelegt. Dieses sei aber zu umständlich, meint Sascha Bayer, Manager bei der IT-Beratung Q_PERIOR. Er schlägt einen digitalen Impfnachweis vor, der auf QR-Codes setzt und keine Daten speichert.
Die Verkehrsunternehmen begrüßen die lang erwartete Reform des Personenbeförderungsgesetzes – und drängen auf eine Verabschiedung in dieser Legislatur. Der Gesetzentwurf der Regierung gehe in die richtige Richtung, schreibt VDV-Präsident Ingo Wortmann im Standpunkt. Korrigiert werden müssten jedoch die darin vorgesehenen Regelungen für Mietwagen und für die Bereitstellung von Daten.
Ein umfassendes Bundesprogramm Mobilitätsmanagement gehört auf die Agenda für die nächste Legislaturperiode, fordert Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. In seinem Standpunkt nennt er die wichtigsten Elemente eines solchen Programms. Besonders effektiv ist Mobilitätsberatung: In Frankfurt am Main konnte zum Beispiel die Autonutzung unter Neubürgerinnen und Neubürgern durch gezieltes Marketing von 32 auf 18 Prozent gesenkt werden.
Die Gefahr von Cyberangriffen auf Autos steigt. Die Vereinten Nationen reagieren mit neuen Vorschriften, die bald umgesetzt werden müssen. Unternehmen, die die Anforderungen dann nicht erfüllen, können ihre Fahrzeugtypen und -teile nicht mehr verkaufen. Außerdem drohen ihnen Schadensersatzansprüche und Imageschäden, warnt Wirtschaftsjurist Thorsten Deeg.
Die Fachwelt ist sich einig, doch bislang traut sich in Deutschland keiner an sie heran: die City-Maut oder besser noch eine zeit- und streckenabhängige Klimaabgabe. Der Autoverkehr okkupiert den öffentlichen Raum, ohne dafür angemessen belastet zu werden, schreiben Weert Canzler und Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Durch eine City-Maut würde mehr Gerechtigkeit geschaffen: Wer viel fährt, zahlt viel. Wer große und dreckige Autos nutzt, legt noch mal drauf.
Die EU-Kommission hat das Jahr 2021 zum „European Year of Rail“ ausgerufen. Besser hätte das Timing nicht sein können, schreibt Ben Möbius vom Verband der Bahnindustrie. Denn nur wer 2021 investiere, Innovationen fördere und Klima-Industrien stärke, werde bei der Neuordnung der Weltwirtschaft nach der Pandemie eine führende Rolle spielen.
Der Anteil von Biokraftstoffen am Energiemix wird sich auch künftig in Grenzen halten, schreibt Horst Fehrenbach vom Ifeu-Institut. Im Gastbeitrag erläutert er, warum eine Steigerung der aktuellen Anteile nicht ohne Weiteres möglich ist und wie sich der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr stattdessen erhöhen lässt.
Selbst wenn mittlerweile vermehrt von Mobilitätsforschung, Mobilitätssystemen und der Mobilitätswende die Rede ist, so sprechen wir doch immer noch eher von Verkehrsplanung oder Verkehrspolitik, kritisiert Philine Giffron. In ihrem Gastbeitrag erklärt die Wissenschaftlerin, wie Lehre und Forschung aussehen sollten, um eine sozial gerechte und klimafreundliche Mobilitätswende zu gestalten.
Dank des technischen Fortschritts sind autonome und vernetzte Fahrzeuge bereit, die menschliche Letztverantwortlichkeit an Bord hinter sich zu lassen. Momentan bremst das deutsche Verkehrsrecht den Fortschritt allerdings aus, schreibt Mathilde Krampitz vom IKEM. Das zu verändern, gelingt dem neuen Referentenentwurf des Verkehrsministeriums zum autonomen Fahren nur teilweise, kritisiert die Wissenschaftlerin – und zeigt auf, wo nachgebessert werden sollte.
In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gibt es Streit um alternative Kraftstoffe. Jürgen Hasler vom Bundesverband der deutschen Industrie nimmt in seinem Standpunkt die Gegenposition zu den Umweltverbänden ein. Er will die ohnehin für die Dekarbonisierung des Verkehrs erforderlichen alternativen Kraftstoffmengen im Straßenverkehr anreizen. E-Fuels sollten auf die CO2-Minderungsziele der EU-Flottenregulierung angerechnet werden.
Der geplante umfangreiche Ausbau von öffentlichen AC-Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum ist nicht zielführend, sondern kontraproduktiv, denn das öffentliche Laden ist teuer und umständlich, schreibt Professor Peter Marx im Standpunkt. Er rechnet vor, warum sich dagegen die Förderung von privaten Ladestationen auf vermieteten Pkw-Stellplätzen dagegen lohnt.
In Deutschland gibt es eine ausdifferenzierte und sehr dynamische Fördermittellandschaft für die Elektromobilität – und die hat ihre Licht- und Schattenseiten, schreibt Christian Milan, Geschäftsführer der eMobility-Beratungsagentur M3E, in seinem Gastbeitrag.
Nächsten Dienstag tagt der EU-Verkehrsministerrat zum letzten Mal unter deutscher Ratspräsidentschaft. Das Verkehrsministerium wäre gut beraten, der Revision der Eurovignetten-Richtlinie nicht länger im Weg zu stehen, schreibt Matthias Runkel vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft. Eine nach CO2-Ausstoß differenzierte Lkw-Maut, in Ergänzung zu einem angemessenen CO2-Preis, sei für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr eine der zentralen Maßnahmen.
Die Klimabilanz verschiedener Fahrzeugmodelle lässt sich bisher kaum miteinander vergleichen, kritisiert Fredrika Klarén. In ihrem Gastbeitrag drängt die Leiterin des Bereichs Nachhaltigkeit beim schwedisch-chinesischen E-Autobauer Polestar dazu, eine einheitliche Methodik zu entwickeln, anhand derer sich die CO2-Belastung entlang der Wertschöpfungskette messen lässt. Auch, weil Transparenz das Vertrauen der Verbraucher stärken könne.
Ein Gesetzesentwurf über das autonome Fahren in bestimmten Bereichen ist gegenwärtig in der Ressortabstimmung. Ist damit der lang geführte Streit entschieden, wer zuerst liefern muss – die Juristen oder die Ingenieure, Recht oder Technik? VDV-Vizepräsident Werner Overkamp erörtert in seinem Gastbeitrag, ob die Gesetzesnovelle zur lang erhofften Robo-Shuttle-Revolution führen wird.
Pkw mit Plug-in-Hybrid-Antrieb (PHEV) stoßen im Realbetrieb bis zu acht Mal mehr CO2 aus als in der Werbung suggeriert. Trotzdem hat der deutsche Staat dieses Jahr knapp 350 Millionen Euro für die Förderung dieser Autos ausgegeben. Hinzu kommen Steuervergünstigungen von knapp 210 Millionen Euro. Das sollte die Politik stoppen und lieber rein batterieelektrische Fahrzeuge fördern.
Ob durch vernetzte Mobilitätsräume oder die Optimierung von Verkehrsflüssen und Logistikprozessen – Künstliche Intelligenz kann Mobilitätskonzepte sowie bestehende Geschäftsmodelle verbessern und neue ermöglichen, schreibt Informatik-Professorin Susanne Boll-Westermann im Standpunkt. Damit neue KI-Geschäftsmodelle entstehen können, braucht es jedoch die richtigen Rahmenbedingungen.
Es ist still geworden um das Thema autonomes Fahren in Europa. Andernorts nutzen Technologiekonzerne die Coronakrise für Zukäufe, pumpen Wagniskapitalgeber weiter gigantische Summen in Mobility-Start-ups. Europa aber droht den Anschluss zu verlieren, warnt Rechtsanwalt Philipp Raidt in seinem Gastbeitrag. Was es braucht, damit die Zukunft der Mobilität nicht allein in Kalifornien entschieden wird.
In keiner anderen Stadt wurden mehr temporäre Radwege realisiert als in Kolumbiens Hauptstadt Bogotá. Radmanagerin Laura Bahamón erläutert im Standpunkt, warum das Radfahren in der Stadt so eine lange Tradition hat und wie die Kehrseite des Fahrradbooms aussieht.
Die Logistikindustrie gehört zu den Branchen, die von den Auswirkungen der Corona-Pandemie in der Anfangszeit unmittelbar betroffen waren. Auch heute noch sind die Covid-19-Folgen längst nicht ausgestanden, schreibt Janis Bargsten, General Manager bei Flexport International. Im Standpunkt erläutert er, warum die „Retail-Apokalypse“ der letzten Monate die Spielregeln fundamental verändert hat – und was jetzt zu tun ist.
Im Oktober gab es mit fast 50.000 Batterie- und Plug-in-Fahrzeugen einen neuen Zulassungsrekord. Dennoch zögern viele noch mit dem Umstieg. Hauptgrund ist die nicht ausreichende Ladeinfrastruktur. Hier hat jeder Akteur seine Sicht auf das Problem. Doch wenn alle nur auf die eigene Baustelle schauen, besteht die Gefahr, dass wir den Ausbau von Ladeinfrastruktur so lange verschieben, bis es zu spät ist. Wie es gehen kann, skizziert Oliver Arnhold vom Reiner Lemoine Institut.
Die Reform des Personenbeförderungsgesetzes sieht keine Deregulierung vor. Alexander Möller schreibt, wie Unternehmen gleichwohl erfolgreiche Mobilitätslogistiker werden können. Dazu muss die Plattformstrategie passen. Die Plattform kann auch Schnittstelle zu Dritten sein. Vor allem müssen der Kunde und Änderungen seines Nutzerverhaltens im Mittelpunkt stehen. Mit einem solchen modernisierten ÖPNV kann die Verkehrswende gelingen.
Vor dem heutigen Autogipfel hat VDA-Präsidentin Hildegard Müller einen Ladegipfel gefordert sowie 2000 neue Ladepunkte pro Woche. Auch brauche jede Kommune einen verbindlichen Umsetzungsplan. Timm Fuchs vom Städte- und Gemeindebund schreibt in seinem Standpunkt: Die Entwicklung der Elektromobilität ist keine kommunale Aufgabe und muss es auch nicht werden. Gleichwohl sind Förderprogramme sinnvoll. Vorbild: die kommunalen Klimaschutzmanager.
Carsten Rolle vom BDI warnt vor einer Ausweitung des europäischen Emissionshandels auf alle Sektoren. In den kommenden Jahren müsse es zunächst verschiedene CO2-Preise geben, schreibt der Abteilungsleiter Energie- und Klimapolitik. Im Gastbeitrag erläutert er, welche Instrumente geeignet seien, um den Transformationsprozess bezahlbar zu gestalten.
Nach jahrelangen Vorarbeiten rückt der europäische digitale Frachtbrief in greifbare Nähe, schreibt Ulrika Hurt, Leiterin Forschung und Entwicklung für die Single-Window-Initiative Estland. In ihrem Gastbeitrag erläutert die Mitentwicklerin eines ersten Prototypen, wie die Zusammenarbeit in Clustern dabei helfen kann.
Digitalisierung wird zum Treiber nachhaltiger Transport- und Logistiklösungen. Dabei geht es um mehr als nur elektrische Flotten, schreibt Christoph Bornschein in seinem Standpunkt. Der Geschäftsführer der Digitalagentur TLGG berät internationale Unternehmen, Marken und staatliche Institutionen bei der strategischen Nutzung digitaler Technologien.
Strengere Regeln für das Abstellen kleiner E-Fahrzeuge reichen nicht aus, um die Akzeptanz der Sharing-Fahrzeuge zu erhöhen, meint Axel Lindner, General Manager bei Wheels. Stattdessen sollten die Anbieter ihrer Verantwortung gerecht werden – und sichere Fahrzeuge auf den Markt bringen, schreibt er im Standpunkt.
„Autopapst“ Andreas Keßler findet die Verweise auf den öffentlichen Nahverkehr, das Fahrrad und die Elektromobilität fast zwanghaft. Die Alternativen müssten sich am auch heute noch extrem attraktiven Mobilitätsmodell Auto messen lassen. Bei anderen Verkehrsmitteln gehe es immer ein bisschen um Verzicht und Gleichmacherei, schreibt der Kfz-Experte.
„Mit der Brücke über den Atlantik ist es ein bisschen wie mit der Golden Gate Bridge in San Francisco“, schreibt VDA-Präsidentin Hildegard Müller in ihrem Gastbeitrag zur US-Präsidentschaftswahl, „es muss ständig an ihr gearbeitet werden“. Worauf die Autoindustrie nicht nur am morgigen Wahltag hofft.
Der Vorschlag des Bundesumweltministeriums zur nationalen Umsetzung der RED-II-Richtlinie im Verkehr steht unter Beschuss. Große Industrieverbände äußern ihre Kritik. Doch Unterstützung erhält das Ministerium ausgerechnet vom VW-Konzern. Jekaterina Boening, Senior Policy Manager bei Transport & Environment, der Dachorganisation für nachhaltigen Verkehr, analysiert die Beweggründe des weltweit größten Autobauers.
Tom Kirschbaum, der CO-Gründer von „door2door“, sieht eine gewaltige ÖPNV-Lücke auf Europa zukommen. 250 Milliarden Personenkilometer müssen bis 2030 ersetzt werden. Am besten geht das aus seiner Sicht mit kommunalem On-Demand Ridepooling. Dafür schaffe die Reform des Personenbeförderungsgesetzes nun die Voraussetzungen.
Das Bundesumweltministerium lässt mit seinem Vorschlag zur Umsetzung der RED II-Richtlinie im Verkehr viele Fragen offen. Wunsch und Wirklichkeit klaffen in der Klimaschutzpolitik weit auseinander, meint Jürgen Hasler, Abteilungsleiter Mobilität und Logistik beim Bundesverband der deutschen Industrie (BDI). Die Wirtschaft brauche langfristige Orientierung.
Wenn die Politik auf dem bisherigen Pfad weitermacht, werden wir alle Klimaziele im Verkehr klar verfehlen, schreibt der Mobilitätsforscher Helmut Holzapfel. Sein Gegenkonzept: Wir müssen an die Fahrleistungen heran. Die Straßenbaupläne im Bundesverkehrswegeplan sind absurd. Fossiler Kraftstoff muss vier Euro pro Liter kosten. In den Städten helfen nicht Einzelmaßnahmen, sondern nur eine ganz neue Mobilitätsordnung, die Teil eines Bundesmobilitätsgesetzes sein müsste.
Der IG-Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann zeichnet zur heutigen Zuliefererkonferenz ein düsteres Bild der Automobilindustrie. Einigen Unternehmen droht die Liquidität auszugehen, teilweise wird die Belegschaft massiv abgebaut. Doch Politik und Unternehmen können reagieren: mit dem Transformationsfonds, der Best Owner Group, Qualifizierung und der Vier-Tage-Woche.
Es lohnt sich, neu über die Pkw-Maut nachzudenken, schreibt Verkehrsökonom Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende – gerade jetzt, da die Bundesregierung mit ihrem Vorhaben endgültig gescheitert ist. Für die Debatte schlägt er drei Leitlinien vor: Eine neue Pkw-Maut sollte von der Fahrleistung abhängen, differenzierte Preissignale geben und nachhaltige Mobilität finanzieren.
Der Chef des Biokraftstoffverbands VDB mag wüten, aber der Vorschlag des Bundesumweltministeriums zur nationalen Umsetzung der europäischen Erneuerbare-Energien-Richtlinie II geht in die richtige Richtung. Klimaschutzfeindliche Scheinlösungen wie Agrosprit werden eingeschränkt, und die Förderung effizienter Elektromobilität rückt in den Vordergrund.
Auf der Suche nach innovativen Lösungen für ein starkes Schienennetz der Zukunft setzt die DB Netz AG auch auf Know-how aus der Raumfahrt. Sie ist Partner des Innovationswettbewerbs Innospace Masters, der vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt ausgerichtet wird. Der Wettbewerb sucht nach Transferprojekten zwischen der Raumfahrt und anderen Branchen. In der Mobilitätsbranche ist das Potenzial besonders groß.
Das Umweltministerium setzt bei der Umsetzung der europäischen Richtlinie RED II völlig falsche Prioritäten, kritisiert Elmar Baumann, Geschäftsführer des Verbands der Deutschen Biokraftstoffindustrie (VDB) in seinem Standpunkt. Der Anteil fossiler Kraftstoffe im Verkehr werde auf 95 Prozent zementiert – und die Klimaziele für den Sektor rückten in weite Ferne.
Ob gegen Pandemien, Unwetter oder Hackerangriffe: Wer sein Unternehmen schützen möchte, sollte bei seiner Lieferkette ansetzen. Adel Al-Saleh fordert im Standpunkt, dass Wertschöpfung in der Nach-Corona-Zeit lokaler, nachhaltiger, transparenter und intelligenter werden muss. Eine Aufgabe, die Unternehmen am besten im Schulterschluss mit Partnern stemmen.
