Das mit hochautomatisierten und vernetzten Fahrzeugen verbundene Versprechen, die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen, ist nicht haltbar, schreibt Mathias Mitteregger, Senior Expert bei Austriatech. Er bezweifelt, dass die Systeme in Zukunft allen Ländern zur Verfügung stehen und warnt vor neuen Gefahren durch die Überwachung des öffentlichen Raums durch die Fahrzeuge.
Hochautomatisierte Fahrzeuge erhöhen die Sicherheit auf der Straße, ist Georges Massing, Bereichsleiter Digital Vehicle and Mobility bei Mercedes-Benz, überzeugt. Denn die Systeme machen kaum Fehler: Sie trinken nicht, werden nicht müde und können in mehrere Richtungen gleichzeitig schauen. Die Fehlerquelle Mensch wird damit minimiert.
Die Klimaziele lassen sich nur mit einem smarten Mix aus Batterie, Brennstoffzelle und E-Fuels erreichen, schreibt Ralf Petri vom VDE. Nur durch einheitliche Normen und Standards lasse sich Vertrauen in der Bevölkerung erzeugen, ist der Leiter des Geschäftsbereichs Mobility überzeugt. Im Standpunkt erläutert Petri, was er von Politik und Wirtschaft erwartet.
Die kürzlich vom Kabinett verabschiedete Ladesäulenverordnung könnte eine Blaupause für auf EU-Ebene anstehende Reformen wie das Bezahlen an Ladesäulen sein, schreibt Tina Zierul von Chargepoint. Die Vereinfachungen für spontanes Laden und Bezahlen werde E-Auto-Fahrern nutzen – allerdings nur, wenn auch der Bundesrat die Vorgaben unterstützt.
On-Demand-Verkehre werden durch die PBefG-Novelle zum festen Bestandteil des Linienverkehrs. Jetzt müssen Qualitätsstandards folgen, fordert Johanna Reinhardt vom Pooling-Anbieter Clevershuttle im Standpunkt. Damit entsprechende Systeme und Angebote bezahlbar bleiben, sollten die Vergabeverfahren überarbeitet werden.
Wer einen Diesel fährt, zahlt weniger beim Tanken, weil der Treibstoff geringer besteuert wird als Benzin. Die Abschaffung dieses Privilegs ist im Sinne des Klima- und Verbraucherschutzes geboten, meint Carolin Schenuit, Geschäftsführende Vorständin Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V.. Die Abschaffung wäre zudem sozial gerecht und würde für faireren Wettbewerb sorgen.
Das Dieselprivileg ist gar keins, meint der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV). Christian Küchen warnt: Eine Erhöhung der Steuer würde die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Spediteure schwächen. Die Besteuerung sollte sich künftig an den CO2-Emissionen der Kraftstoffe orientieren
Die Bundesregierung tut viel dafür, den Verkauf von E-Autos anzukurbeln. Doch ein entscheidender Kostenfaktor fällt durchs Raster: Der Strom an öffentlichen Ladesäulen ist viel zu teuer. Ein beherztes Einschreiten des Bundeskartellamts ist für den Mobilitätsmarkt und die Klimawende unabdingbar, meint der Co-Gründer und CEO des Start-ups Elvah, Gowry Sivaganeshamoorthy, in seinem Standpunkt.
Die Elektroindustrie setzt sich für nutzerfreundliche und europaweit einheitliche Bezahlmethoden an Ladesäulen für E-Autos ein. Der aktuelle Entwurf der novellierten Ladesäulenverordnung dagegen sieht die obligatorische Ausstattung der Ladesäulen mit Kartenlesegeräten vor, was Wolfgang Weber, Vorsitzender der ZVEI-Geschäftsführung, in seinem Standpunkt kritisiert. Diese Lösung sei teuer und rückwärtsgewandt.
Trotz steigender E-Auto-Absatzzahlen: Verbraucher bleiben skeptisch, wenn es um den Kauf eines Stromers geht, schreibt Max-Josef Meier, Gründer und Geschäftsführer des Start-ups Finn.auto. Der Blick auf China zeige, wie sich der E-Auto-Boom verstetigen lasse: durch eine konsequente Förderpolitik und digitale Vertriebsmodelle.
Ralf Diemer glaubt an den Einsatz von E-Fuels in Pkw. Zwar verbrauchen E-Autos weniger Strom, aber die Effizienzdebatte hält der Geschäftsführer der eFuel-Alliance für überholt. Wenn es global ausreichend erneuerbare Energie gebe, gehe es vielmehr um die Verfügbarkeit, betont Diemer in seiner Gegenrede auf Günter Hörmandinger von Agora.
Angesichts des rasanten technischen Fortschritts wächst die Gefahr, dass neue Daten-Monopole entstehen – zulasten von Autofahrern und Mittelständlern, warnt Julius Reiter. Es ist deshalb höchste Zeit, die Datenhoheit zu stärken, fordert der Professor für Wirtschaftsrecht und Rechtsanwalt im Standpunkt.
Während der Pandemie hat Brüssel mehr als 40 Kilometer neue Radwege gebaut, zunächst provisorisch. In Folge stieg der Anteil der Radfahrerinnen und -fahrer rapide an, schreibt Elke Van den Brandt. Die Ministerin für Mobilität in der Region Brüssel hält heute auf dem Radverkehrskongress eine Keynote und wirbt darum, es der europäischen Hauptstadt gleich zu tun, um eine schnelle Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Fußgängern und Radfahrerinnen zu erreichen.
In der Diskussion über synthetische Kraftstoffe wird versucht, den Effizienzbegriff umzudeuten. Günter Hörmandinger, stellvertretender Direktor von Agora Verkehrswende, zeigt anhand einer Studie der Beratungsfirma Frontier Economics, warum das eine Nebelkerze ist. Der Fall bleibt eindeutig: Batterieelektrische Antriebe sind mit Abstand effizienter als synthetische Kraftstoffe.
Der Einsatz von E-Fuels in Pkw könnte mittelfristig zwar moderate Treibhausgasminderungen ermöglichen – langfristig und in einer Gesamtsystembetrachtung aber mehr schaden als nutzen, findet Wolf-Peter Schill vom DIW Berlin. Er sieht die Gefahr, dass der Einsatz von E-Fuels bei Pkw falsche Signale für Hersteller und Käufer:innen von Verbrennern gibt und so die erforderliche Transformation verschleppt und verteuert.
Besonders in der Markhochlaufphase von E-Fuels spielt die Autoindustrie eine besonders wichtige Rolle: Die Zahlungsbereitschaft pro vermiedener Tonne CO2-Emission ist hier am höchsten, meint Tim Böltken, Geschäftsführer des Unternehmens Ineratec. Er plant, in einer Pionieranlage jährlich bis zu 4,6 Millionen Liter E-Fuels zu produzieren, die ab 2023 an Tankstellen verfügbar sein könnten.
Die Menschen in Deutschland wollen aufs Rad steigen, die Verkaufszahlen schießen in die Höhe. Dennoch könnte das Fahrrad noch viel populärer sein, findet Claus Fleischer, Geschäftsleiter Bosch eBike Systems. Im Standpunkt fordert er: Wir müssen endlich FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen gleichberechtigt in neuen Raumkonzepten mitdenken. Ad-hoc-Maßnahmen wie Pop-up-Radwege können die Mobilität in Städten verändern.
Der Gesetzentwurf zum autonomen Fahren muss an einigen Stellen nachgebessert werden, fordert Jörg Asmussen, Hauptgeschäftsführer beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. So lange nicht wissenschaftlich bewiesen sei, dass die Technik fehlerfrei funktioniere, gehöre sie Simulatoren und professionellen Testfahrern vorbehalten, schreibt er im Standpunkt.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, muss der Güterverkehr von der Straße zu großen Teilen auf die Schiene verlagert werden, schreibt Heiko Fischer, Chef der Güterwaggongesellschaft VTG, im Standpunkt. Erreicht werden könne das durch mehr kombinierten Verkehr, niedrigere Trassenpreise, eine einheitliche Regulatorik und schnellere Digitalisierung sowie den Einbezug des Verkehrsträgers in die Energie- und Verkehrswende.
E-Autos sollten Strom auch ins Netz zurückgeben können. Dann könnten ihre Besitzer durch smarte Regulierung rund 1300 Euro pro Jahr verdienen. Indem sie sich vollautomatisch „grün“ verhalten und den teuersten Teil ihres Autos – die Batterie – zugleich zur Kosten- wie auch Emissionsreduzierung nutzen. Wenn dieser Ansatz durch einen sicheren regulatorischen Rahmen ermöglicht wird, könnte die KfW den Autokäufern ohne Risiko Kredite von bis zu 6000 Euro für den Fahrzeugkauf einräumen.
Im Pkw-Sektor sind Batteriewechselsysteme seit der Insolvenz der Firma Betterplace politisch weiterhin nicht durchsetzbar. Für Nutzfahrzeuge hingegen böten sie eine Reihe von Vorteilen, schreibt Berater Sören Trümper: Sie ließen sich gut planbar innerhalb weniger Minuten aufladen, könnten einfach in die stark modularisierten Modellpaletten eingebunden werden und sogar als Netzspeicher dienen.
Der Wandel hin zur E-Mobilität bestimmt den Diskurs. Doch die Automobilindustrie steht vor einer weiteren, mindestens ebenso großen Umwälzung. Automobile Software wird das Verhältnis zwischen Hersteller, Zulieferer und Autofahrer weltweit revolutionieren. Um dabei nicht unter die Räder zu geraten, muss die Branche mit alten Gewohnheiten brechen, schreibt Ralf Herrtwich.
Nach der Coronakrise werden Menschen wieder reisen wollen. Den umweltfreundlichen Zug nehmen sie nur, wenn es bequem ist. Internationale Buchungsportale können helfen. Aber dafür muss die Deutsche Bahn ihre Echtzeitdaten teilen, meint Jody Ford, der CEO von Trainline.
Die Entscheidung, wann eine Batterie zum Beispiel im E-Auto aussortiert wird, basiert auf überholten Standards. In der EU werden bald bis zu zwei Millionen Tonnen Batterien pro Jahr verfrüht ausgesondert. Eine individuellere, flexiblere Betrachtung und die Nutzung neuester Technologien könnten dazu führen, dass zehn bis 30 Prozent mehr nutzbare Lebenszeit herausgeholt werden, schreibt Claudius Jehle. Sein Unternehmen entwickelt die Diagnose-Software dafür.
Deutschland hinkt hinterher, wenn es darum geht, Mobilitätsdaten für neue Angebote und Dienste als Alternative zum privaten Pkw nutzbar zu machen, schreibt Olga Nevska, Geschäftsführerin der Telekom MobilitySolutions. Ein Grund: Die notwendigen offenen Datenschnittstellen fehlen. Damit wird die Integration der wichtigsten Verkehrsmittel in einer Plattform verhindert. Skandinavien macht vor, wie es gehen kann.
Eine UN-Arbeitsgruppe hat einen rechtlichen Rahmen für die Regulierung von Cyber Security in der Automobilindustrie geschaffen. Bis 2024 müssen die Autobauer die entsprechenden Verordnungen umsetzen, schreiben Thiemo Brandt, Manager beim Beratungshaus Q_Perior, und sein Kollege und Senior Consultant Théo Tamisier. In ihrem Gastbeitrag erklären die Berater, wie Unternehmen die neuen Anforderungen umsetzen können.
Mit seinem jüngsten Gesetz will das Bundesverkehrsministerium einen gesetzlichen Rahmen schaffen, der es erlaubt, hochautomatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zu testen. Das ist ein wichtiger Schritt, findet Gründer Jan Becker. Nach wie vor seien die USA aber weiter. Es brauche auch in Deutschland zusätzliches Risikokapital und große Testfelder, um die Technik aus den Laboren auf die Straße zu bringen.
2020 war ein entscheidendes Jahr für E-Autos, schreibt Maximilian Fichtner, einer der führenden deutschen Batterieforscher. Fortschritte bei der Konstruktion der Batteriepacks und der verstärkte Einsatz von Eisenphosphat führen zu enormen Laufleistungen und niedrigeren Kosten von E-Autos. Wenn sich die Entwicklung fortsetzt, werden – schon aus rein ökonomischen Gründen – ab 2025 nahezu ausschließlich Elektroautos verkauft werden.
In Deutschland sterben immer noch viel zu viele Zufußgehende im Straßenverkehr, vor allem beim Überqueren der Fahrbahn. Städte wie Kopenhagen, Helsinki und Oslo zeigen, das es auch anders geht. Die wichtigsten Erfolgsrezepte: Runter vom Tempo und eine Verlagerung von Parkplätzen in Parkhäuser, Tiefgaragen und Quartiersgaragen.
Bei Patenten fürs Internet der Dinge braucht es mehr Transparenz, meint der frühere Chef-Volkswirt des Europäischen Patentamtes. In seinem Gastbeitrag setzt sich Nikolaus Thumm für ein europäisches Prüfsystem für „Standard Essentielle Patente“ ein.
Die Diskussion um die Schaffung eines einheitlichen und nutzerfreundlichen Bezahlsystems an öffentlicher Ladeinfrastruktur ist nicht nachvollziehbar und sorgt für Irritationen, findet Stefan Pagenkopf-Martin. Der Geschäftsführer des Ladedienstleisters Parkstrom und Mitglied im Expertenbeirat des Bundesverbandes E-Mobilität plädiert dafür, bestehende Lösungsansätze zu nutzen, statt viel Geld und Energie auf technische Neuentwicklungen zu verwenden.
Die Stromnetzbetreiber brauchen zumindest kurzfristig die Spitzenlastglättung, um eine Überlastung durch gleichzeitig ladende E-Autos zu verhindern. Christoph Müller, Chef von Netze BW, rechnet vor, warum das so ist und was der Netzausbau kosten wird. Ein Stromausfall würde alle treffen. Es erscheint ihm grotesk zu glauben, dass derartige Ausfälle kein Risiko für die Einführung der Elektromobilität seien.
Der Kampf um die Autodaten läuft auf Hochtouren. Deshalb sollten Fahrzeugsicherheit, fairer Wettbewerb und Privatsphäre gleichermaßen gestärkt werden – mit einer innovativen Daten-Infrastruktur, schlägt Jürgen Bönninger vor. Er ist Geschäftsführer der Non-Profit-Organisation FSD Fahrzeugsystemdaten in Dresden, die im staatlichen Auftrag Vorgaben für die Fahrzeuguntersuchungen entwickelt und bereitstellt.
Vor kurzem hat die Europäische Kommission ihre „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vorgestellt. Mehr als 80 Gesetzesinitiativen sollen dafür sorgen, dass der europäische Transportsektor Rückgrat der europäischen Wirtschaft bleibt, schreibt der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug. Eine Branche, die mehr als zehn Millionen Europäer beschäftigt.
Die Pläne zur Reform des Personenbeförderungsgesetzes gefährden zehntausende Jobs, Steuereinnahmen in Milliardenhöhe und die Existenz vieler Mittelständler, warnt Thomas Mohnke in seinem Standpunkt. Er ist Sprecher der Initiative Mietwagen-Services Wirfahren.de und Geschäftsführer der Ennoo Dienste GmbH.
Der Ruf nach autofreien Städten wird lauter. Für nachhaltige urbane Mobilität kommt es darauf an, über die Diskussion ums Auto hinauszugehen, schreibt Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. Vor allem die Kommunen haben es in der Hand, Praxisbeispiele zu realisieren, Räume neu zu gestalten und den Dialog in der Stadtgesellschaft zu fördern.
Die von Deutschland eingeführten Grenzkontrollen führen zu einer Kettenreaktion in Europa, beklagt Verbandspräsident Axel Plaß. Zur Sicherung der Lieferketten braucht es seiner Ansicht nach europaweit gültige Ausnahmetatbestände von Test- und Quarantänepflichten für Beschäftigte im Güterverkehr. So handhabt es Schweden.
Wir müssen zurück zu einer Stadt- und Gemeindeplanung der „kurzen Wege“, fordert Andreas Wagner, Mobilitätsexperte der Linken. Damit Menschen auch auf dem Land aufs Auto verzichten können, brauche es mehr Bahnverbindungen. Wo ein Ausbau nicht realisierbar sei, sollten zwischen 6 und 23 Uhr stündlich fahrende Regionalbuslinien zum Mindeststandard werden.
Wasserstoff-Autos und -Tankstellen braucht wirklich niemand mehr, meint Martin Doppelbauer, Professor für Hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie (KIT). Er fordert: Die Politik muss endlich anerkennen und offen kommunizieren, was in der Wissenschaft und Autobranche längst bekannt ist.
Am Brennstoffzellen-Pkw sollte weiter geforscht werden, findet Thomas von Unwerth, Professor für Alternative Fahrzeugantriebe an der Technischen Universität Chemnitz. Für den früheren Volkswagen-Projektleiter für Brennstoffzellen ist klar: Weitet man den Fokus von der reinen Energieeffizienz, wird klar, dass Brennstoffzellenfahrzeuge dringend benötigt werden.
Die Forderung nach Verzicht steht in der Coronakrise oft im Vordergrund. Dabei lohnt es sich, gezielt auf ein Mehr zu setzen, meint Bosch-Geschäftsführer Rolf Najork, verantwortlich für den Unternehmensbereich Industrial Technology. In seinem Gastbeitrag skizziert er fünf Perspektiven für ein nachhaltiges Wirtschaften in der „Post-Corona-Zeit“.
Die Corona-Pandemie verändert die Verkehrswelt wie kein Ereignis in den letzten Jahrzehnten. Der öffentliche Verkehr leidet derzeit massiv. Trotzdem bringt die Pandemie die Verkehrswende voran. Denn statt der Menschen sind nun die Daten unterwegs. Ein fundamentaler Kulturwandel, der bleibt.
In der Pandemie ist die Sehnsucht nach Mobilität und Freiheit gewachsen. Nach Corona wird der Nachholbedarf riesig sein – und befriedigt werden. Nachhaltigkeit wird zunächst in den Hintergrund treten, Vernetzung vorerst eine Vision bleiben.
Mit ihrem Vorschlag zur Neufassung des Personenbeförderungsrechts verpasst die Bundesregierung eine Chance, schreiben die FDP-Verkehrspolitiker Bernd Buchholz und Daniela Kluckert. Der ausgehandelte Kompromiss gehe nicht weit genug. In ihrem Gastbeitrag skizzieren die FDP-Verkehrspolitiker eine Alternative – und verlangen unter anderem flexiblere Taxitarife.
Es ist nicht der Verbrenner, von dem wir uns verabschieden müssen, sondern es sind fossile, schadstoffreiche Kraftstoffe wie Diesel, meint Bart van Aerle, Vice President, Strategy & Product Planning bei Westport Fuel Systems. Er plädiert dafür, sie durch erneuerbare gasförmige Kraftstoffe zu ersetzen.
Mit dem Bundesverkehrswegeplan lässt sich der Ausbau der Infrastruktur nicht mehr sinnvoll steuern, findet der Wirtschaftswissenschaftler und Verkehrsexperte Christian Böttger. Es werden mehr Projekte angemeldet, als finanziert werden können. Stattdessen braucht es ehrliche Finanzierungspläne und kürzere Laufzeiten.
Der Dachverband der Fluggesellschaften hat mit dem „IATA Travel Pass“ ein Konzept zur Dokumentation von Impfstatus und Gesundheitszustand vorgelegt. Dieses sei aber zu umständlich, meint Sascha Bayer, Manager bei der IT-Beratung Q_PERIOR. Er schlägt einen digitalen Impfnachweis vor, der auf QR-Codes setzt und keine Daten speichert.
Die Verkehrsunternehmen begrüßen die lang erwartete Reform des Personenbeförderungsgesetzes – und drängen auf eine Verabschiedung in dieser Legislatur. Der Gesetzentwurf der Regierung gehe in die richtige Richtung, schreibt VDV-Präsident Ingo Wortmann im Standpunkt. Korrigiert werden müssten jedoch die darin vorgesehenen Regelungen für Mietwagen und für die Bereitstellung von Daten.
Ein umfassendes Bundesprogramm Mobilitätsmanagement gehört auf die Agenda für die nächste Legislaturperiode, fordert Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. In seinem Standpunkt nennt er die wichtigsten Elemente eines solchen Programms. Besonders effektiv ist Mobilitätsberatung: In Frankfurt am Main konnte zum Beispiel die Autonutzung unter Neubürgerinnen und Neubürgern durch gezieltes Marketing von 32 auf 18 Prozent gesenkt werden.
Die Gefahr von Cyberangriffen auf Autos steigt. Die Vereinten Nationen reagieren mit neuen Vorschriften, die bald umgesetzt werden müssen. Unternehmen, die die Anforderungen dann nicht erfüllen, können ihre Fahrzeugtypen und -teile nicht mehr verkaufen. Außerdem drohen ihnen Schadensersatzansprüche und Imageschäden, warnt Wirtschaftsjurist Thorsten Deeg.
Die Fachwelt ist sich einig, doch bislang traut sich in Deutschland keiner an sie heran: die City-Maut oder besser noch eine zeit- und streckenabhängige Klimaabgabe. Der Autoverkehr okkupiert den öffentlichen Raum, ohne dafür angemessen belastet zu werden, schreiben Weert Canzler und Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. Durch eine City-Maut würde mehr Gerechtigkeit geschaffen: Wer viel fährt, zahlt viel. Wer große und dreckige Autos nutzt, legt noch mal drauf.
Die EU-Kommission hat das Jahr 2021 zum „European Year of Rail“ ausgerufen. Besser hätte das Timing nicht sein können, schreibt Ben Möbius vom Verband der Bahnindustrie. Denn nur wer 2021 investiere, Innovationen fördere und Klima-Industrien stärke, werde bei der Neuordnung der Weltwirtschaft nach der Pandemie eine führende Rolle spielen.
Der Anteil von Biokraftstoffen am Energiemix wird sich auch künftig in Grenzen halten, schreibt Horst Fehrenbach vom Ifeu-Institut. Im Gastbeitrag erläutert er, warum eine Steigerung der aktuellen Anteile nicht ohne Weiteres möglich ist und wie sich der Anteil erneuerbarer Energien im Verkehr stattdessen erhöhen lässt.
Selbst wenn mittlerweile vermehrt von Mobilitätsforschung, Mobilitätssystemen und der Mobilitätswende die Rede ist, so sprechen wir doch immer noch eher von Verkehrsplanung oder Verkehrspolitik, kritisiert Philine Giffron. In ihrem Gastbeitrag erklärt die Wissenschaftlerin, wie Lehre und Forschung aussehen sollten, um eine sozial gerechte und klimafreundliche Mobilitätswende zu gestalten.
Dank des technischen Fortschritts sind autonome und vernetzte Fahrzeuge bereit, die menschliche Letztverantwortlichkeit an Bord hinter sich zu lassen. Momentan bremst das deutsche Verkehrsrecht den Fortschritt allerdings aus, schreibt Mathilde Krampitz vom IKEM. Das zu verändern, gelingt dem neuen Referentenentwurf des Verkehrsministeriums zum autonomen Fahren nur teilweise, kritisiert die Wissenschaftlerin – und zeigt auf, wo nachgebessert werden sollte.
In der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität gibt es Streit um alternative Kraftstoffe. Jürgen Hasler vom Bundesverband der deutschen Industrie nimmt in seinem Standpunkt die Gegenposition zu den Umweltverbänden ein. Er will die ohnehin für die Dekarbonisierung des Verkehrs erforderlichen alternativen Kraftstoffmengen im Straßenverkehr anreizen. E-Fuels sollten auf die CO2-Minderungsziele der EU-Flottenregulierung angerechnet werden.
Der geplante umfangreiche Ausbau von öffentlichen AC-Ladepunkten im öffentlichen Straßenraum ist nicht zielführend, sondern kontraproduktiv, denn das öffentliche Laden ist teuer und umständlich, schreibt Professor Peter Marx im Standpunkt. Er rechnet vor, warum sich dagegen die Förderung von privaten Ladestationen auf vermieteten Pkw-Stellplätzen dagegen lohnt.
In Deutschland gibt es eine ausdifferenzierte und sehr dynamische Fördermittellandschaft für die Elektromobilität – und die hat ihre Licht- und Schattenseiten, schreibt Christian Milan, Geschäftsführer der eMobility-Beratungsagentur M3E, in seinem Gastbeitrag.
Nächsten Dienstag tagt der EU-Verkehrsministerrat zum letzten Mal unter deutscher Ratspräsidentschaft. Das Verkehrsministerium wäre gut beraten, der Revision der Eurovignetten-Richtlinie nicht länger im Weg zu stehen, schreibt Matthias Runkel vom Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft. Eine nach CO2-Ausstoß differenzierte Lkw-Maut, in Ergänzung zu einem angemessenen CO2-Preis, sei für das Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr eine der zentralen Maßnahmen.
Die Klimabilanz verschiedener Fahrzeugmodelle lässt sich bisher kaum miteinander vergleichen, kritisiert Fredrika Klarén. In ihrem Gastbeitrag drängt die Leiterin des Bereichs Nachhaltigkeit beim schwedisch-chinesischen E-Autobauer Polestar dazu, eine einheitliche Methodik zu entwickeln, anhand derer sich die CO2-Belastung entlang der Wertschöpfungskette messen lässt. Auch, weil Transparenz das Vertrauen der Verbraucher stärken könne.
Ein Gesetzesentwurf über das autonome Fahren in bestimmten Bereichen ist gegenwärtig in der Ressortabstimmung. Ist damit der lang geführte Streit entschieden, wer zuerst liefern muss – die Juristen oder die Ingenieure, Recht oder Technik? VDV-Vizepräsident Werner Overkamp erörtert in seinem Gastbeitrag, ob die Gesetzesnovelle zur lang erhofften Robo-Shuttle-Revolution führen wird.
Pkw mit Plug-in-Hybrid-Antrieb (PHEV) stoßen im Realbetrieb bis zu acht Mal mehr CO2 aus als in der Werbung suggeriert. Trotzdem hat der deutsche Staat dieses Jahr knapp 350 Millionen Euro für die Förderung dieser Autos ausgegeben. Hinzu kommen Steuervergünstigungen von knapp 210 Millionen Euro. Das sollte die Politik stoppen und lieber rein batterieelektrische Fahrzeuge fördern.
Ob durch vernetzte Mobilitätsräume oder die Optimierung von Verkehrsflüssen und Logistikprozessen – Künstliche Intelligenz kann Mobilitätskonzepte sowie bestehende Geschäftsmodelle verbessern und neue ermöglichen, schreibt Informatik-Professorin Susanne Boll-Westermann im Standpunkt. Damit neue KI-Geschäftsmodelle entstehen können, braucht es jedoch die richtigen Rahmenbedingungen.
Es ist still geworden um das Thema autonomes Fahren in Europa. Andernorts nutzen Technologiekonzerne die Coronakrise für Zukäufe, pumpen Wagniskapitalgeber weiter gigantische Summen in Mobility-Start-ups. Europa aber droht den Anschluss zu verlieren, warnt Rechtsanwalt Philipp Raidt in seinem Gastbeitrag. Was es braucht, damit die Zukunft der Mobilität nicht allein in Kalifornien entschieden wird.
In keiner anderen Stadt wurden mehr temporäre Radwege realisiert als in Kolumbiens Hauptstadt Bogotá. Radmanagerin Laura Bahamón erläutert im Standpunkt, warum das Radfahren in der Stadt so eine lange Tradition hat und wie die Kehrseite des Fahrradbooms aussieht.
