Falsche Industrie-Romantik bringt keine Zukunft, ist Jörg Heynkes überzeugt. Statt auf eine neue Kaufprämie zu setzen, sollten der Autobranche endlich klare Bedingungen gestellt werden, fordert der Unternehmer und Vizepräsident der Bergischen IHK – denn sonst sei der „Patient Autoindustrie“ schneller tot als der neue Leasingvertrag abgelaufen ist.
Die Coronakrise ist eine bisher einmalige Chance, unsere Städte innerhalb kürzester Zeit zu resilienten und lebenswerten Orten weiterzuentwickeln. Die Stadtbevölkerung sollte ihr Recht auf öffentlichen Raum einfordern. Wir werden immer noch mit Autos und mehrspurigen Straßen sozialisiert, aber das ist kein Naturgesetz, schreibt DLR-Forscherin Julia Jarass.
Heute veröffentlicht der Sachverständigenrat für Umweltfragen ein Gutachten, das sich der Mobilitätswende in den Städten widmet. Wie der coronabedingte Fahrrad-Boom verstetigt und Shared-Mobility-Angebote differenziert werden sollten, erklärt Claudia Kemfert, die Mitglied des Sachverständigenrates ist.
Weniger Verkehr durch Corona verbessert die Luft in den Städten, schreibt Nordrhein-Westfalens Umweltministerin Ursula Heinen-Esser (CDU). Gegenteilige Behauptungen, die auf Momentaufnahmen beruhen, seien schlicht falsch. Aber auch ohne Corona werde die Luft kontinuierlich sauberer. Die Kommunen müssten jetzt die Luftreinhaltepläne zügig umsetzen.
Dekarbonisierung und Digitalisierung, diese beiden Megatrends eröffnen die Möglichkeit der Verkehrswende – doch digitale Technologien alleine stellen noch keine nachhaltige Mobilität her, betont Dirk Meyer, Leiter der Zentralabteilung, Verwaltung, Haushalt, Forschung, Digitalisierung im Umweltministerium (BMU). In seinem Gastbeitrag erklärt er, warum vor allem auch handlungsfähige Kommunen gebraucht werden.
Lockdown und Social Distancing haben das Mobilitätsverhalten verändert. Der Individualverkehr gewinnt, Busse und Bahnen werden gemieden. Doch wie nachhaltig ist dieser Wandel, fragen Oliver Rottmann und die Co-Autoren Christoph Mengs und Niklas Günther in ihrem Meinungsbeitrag. Die Krise biete Chancen – für mehr Kooperation, Vernetzung und Digitalisierung.
Der Klimaschutz braucht beides: Elektromobilität und E-Fuels. In der Debatte um synthetische Kraftstoffe werde oft zu kurz gedacht, glaubt Volkmar Denner, Vorsitzender der Geschäftsführung von Bosch, dem größten Autozulieferer der Welt. In seinem Meinungsbeitrag plädiert er für mehr Realitätssinn.
Die Autoindustrie ist ein Multiplikator für die Volkswirtschaft und verdient in der Krise besondere Unterstützung, mahnt VDA-Präsidentin Hildegard Müller in ihrem exklusiven Meinungsbeitrag. Alle Verkehrsträger sollten im Wettbewerb ihre Stärken ausspielen, Autos mit Verbrennungsmotor zählen dazu.
Die Autoindustrie will Kanzlerin Angela Merkel (CDU) heute von den Vorteilen einer Abwrackprämie überzeugen – eine Dummheit im Hinblick auf die Mobilität der Zukunft, meint Verkehrsexpertin Claudia Kemfert vom DIW. Warum Staatshilfen keine Marketing-Gags sein dürfen und wie ein Neustart gelingen kann, erklärt sie in ihrem Gastbeitrag.
Bundestagspräsident Wolfgang Schäuble hofft für den Autogipfel am 5. Mai, dass „uns nicht wieder nur Abwrackprämien einfallen, die es der Industrie erlauben, weiterzumachen wie bisher“. Tatsächlich gibt es bessere Ideen, Konjunkturimpulse zu setzen und gleichzeitig den Klimaschutz zu fördern, erklärt Christian Hochfeld, Direktor der Agora Verkehrswende.
Vor dem Autogipfel am 5. Mai fordert die Branche Kaufprämien. 2009 verbrannte die Abwrackprämie Milliarden Euro. Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Gehrs plädiert dafür, nur rein batterieelektrische Pkw bis 40.000 Euro Listenpreis und Mobilitätsdienste zu fördern. Abwracken würde er schmutzige Lieferfahrzeuge.
Intensive Reinigung, Hinweise auf Einhaltung der Maskenpflicht, eine Ausweitung des Angebots und ein Spuckschutz im Bus. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff skizziert in seinem Gastbeitrag, welche Maßnahmen im ÖPNV künftig sicheres Reisen gewährleisten sollen. Gleichzeitig warnt er vor überzogenen Reaktionen.
Statt über Betriebssysteme fürs autonome Fahren, wird über die „Abwrackprämie 2.0“ diskutiert. Wie intelligente Regulierung nun Anreize setzen und der Mobilfunkmarkt dabei (bedingt) als Vorbild dienen kann, erklären Benedikt Wolfers (Kanzlei Posser Spieth Wolfers & Partners) und Philipp Raidt (Axel Springer Digital Ventures).
Die Coronakrise hat den Verkehr in den Städten spürbar entspannt, wie das Beispiel Berlin zeigt. Die Berater Eike Gernant und Robert Stolt von Porsche Consulting sowie Justas Petronis von Trafi beschreiben in ihrem Gastbeitrag, warum Corona die Mobilität in den Metropolen schneller und nachhaltiger verändern könnte als bisher erwartet.
Eingestellte Schülerverkehre, Homeoffice und Geschäftsschließungen: Die Coronapandemie verursacht im ÖPNV Fahrgeldausfälle nie dagewesenen Ausmaßes. Ohne gezielte und schnelle Hilfen werden einige Verkehrsbetriebe in existenzielle Schwierigkeiten geraten.
Bei der Debatte um die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes wird darüber gestritten, welchen Raum Plattformen wie Berlkönig, Clevershuttle oder Moia zukünftig einnehmen sollen. Bislang fehlte es an Daten. Eine neue Studie der WZB-Forscher Andreas Knie und Lisa Ruhrort zeigt: Ride-Pooling-Dienste können den öffentlichen Verkehr an seinen Schwachstellen stark machen, wenn diese Angebote mehr Raum erhalten und die Rückkehrpflicht aufgehoben wird.
Die Bundesregierung arbeitet immer noch an ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie. Die Gefahr: Selbst grüner Wasserstoff ist im Straßenverkehr eine Scheinlösung und kann wirksamen Klimaschutz ausbremsen. Und klimaneutrale E-Fuels werden auch bei optimalem Hochlauf in den nächsten zehn Jahren nicht in ausreichender Menge zur Verfügung stehen.
Die Coronakrise zeige, dass der Staat beim autonomen Fahren regulierend eingreifen müsse, schreibt Martin Varsavsky, CEO des Mobilitäts-Start-ups Goggo Network. Er macht sich für ein Lizenzmodell für Roboautos stark. Nur so könnten europäische Unternehmen im Wettbewerb mit Google bestehen.
Fluggesellschaften sind am Boden, Flughäfen im Notbetrieb. Weil die Airports keinen Zugriff auf die Kfw-Hilfsprogramme haben, droht der Kollaps, warnt Ralph Beisel, Hauptgeschäftsführer des Flughafenverbands ADV, in seinem Meinungsbeitrag. Schnelle Liquiditätshilfe ist nötig – und womöglich eine Beteiligung des Staates.
Der Güterverkehr wird bei der Bewältigung der Coronakrise eine wichtige Rolle spielen, auch aus Gründen des Klimaschutzes, ist Railwatch-Chef Michael Breuer überzeugt. Für eine vorausschauende Instandhaltung müsse er aber digitaler werden.
Kein Nachgeben bei den CO2-Grenzwerten für die Autoindustrie; Hilfe für die Luftfahrt nur im Gegenzug für Klimaschutzmaßnahmen. William Todts von Transport & Environment, der europäischen Dachorganisation für umweltfreundlichen Verkehr, meint: Wir können die Nöte durch Corona minimieren und die begrenzten Ressourcen bündeln, um klimafreundlicher und widerstandsfähiger aus dem Konjunkturschock hervorzugehen.
Die Bundesregierung hat grundsätzlich einen mutigen Weg eingeschlagen, mit dem sie die Wirtschaft vor den Corona-Folgen schützen will, schreibt Christiane Leonard in ihrem Standpunkt. Noch fallen in der Praxis aber ausgerechnet die Unternehmen mittlerer Größe durch das Hilfssystem, kritisiert die bdo-Hauptgeschäftsführerin. Eine Verlängerung der Rückzahlungsfristen wäre eine mögliche Lösung des Dilemmas.
Sie laden die Medikamente aus den Flugzeugen: Bodenverkehrsdienstleister stellen in der Coronakrise den Umschlag wichtiger Waren sicher. Die Politik darf die Branche nicht länger ignorieren, fordert Eric Born, Vorstandschef des Weltmarktführers Swissport.
Die fatalen Auswirkungen der Nutzung von Soja- und Palmöl im Tank auf tropische Wälder hatte die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kürzlich in einer Studie illustriert, die vom Biokraftstoffverband und seinem Geschäftsführer Elmar Baumann kritisiert wurde. Das bietet Gelegenheit, den erforderlichen Ausstieg aus Biokraftstoffen noch einmal genauer zu erläutern. Denn Biosprit vom Acker ist keine Lösung, sondern ein großes Problem.
Bremst das Coronavirus die Verkehrswende? Die wirtschaftliche Krise wird den Etat für die Transformation schrumpfen lassen, das eigene Auto könnte wieder populärer werden, schreibt Alexander Möller, Senior Partner bei Roland Berger im Standpunkt. Wie die Krise zur Chance werden kann, erklärt er in seinem Gastbeitrag.
Angebote wie Car-Sharing und E-Roller sind zwar nett, bringen aber keinen Qualitätssprung für die Mobilität der Zukunft. Erst die Aggregation von Bewegungsdaten schafft die Voraussetzungen für eine intelligente Nutzung, meint Jürgen Fritsche, Geschäftsleitung Public Sector bei der Beratungsfirma msg. Doch dafür müssten sich die Kommunen Rechte an den Datenschätzen sichern.
Die Coronakrise dürfte viele Unternehmen dazu zwingen, Kurzarbeit zu beantragen. Doch was heißt das eigentlich? Arbeitsmarktökonom Holger Schäfer über ein sinnvolles Instrument, das nicht alle Probleme löst.
Die Anrechnung kohlenstoffarmer Kraftstoffe auf Fahrzeugstandards könnte den Autoherstellern die Einhaltung ihrer Flottengrenzwerte erleichtern. Der Preis wären Intransparenz, Glaubwürdigkeitsverlust und verschärfte Nutzungskonkurrenz mit jenen Sektoren, in denen solche Kraftstoffe unverzichtbar sind, schreibt Günter Hörmandinger von Agora Verkehrswende.
Wie gelingt die Mobilitätswende? Welche Lösungen sind wo sinnvoll? Michael Barillère-Scholz, Geschäftsführer der DB-Tochter Ioki, beschreibt in seinem Meinungsbeitrag, wie neue Mobilitätskonzepte in den bestehenden Nahverkehr integriert werden können und wie der Klimaschutz vorangebracht wird.
Trotz Bedenken, hoher Investitionen und noch unklaren Geschäftsmodellen sollte die Entwicklung von 5G vorangetrieben werden, fordern Alejandro Garcia und Magdalene Piec von dem Beratungsunternehmen Detecon International in ihrem Standpunkt. Drei Vorteile sprechen für die Technologie: eine schnellere Datenübertragung, kürzere Latenzzeiten und höhere Kapazitäten.
Wenn die Elektromobilität in Deutschland ein Erfolg werden soll, muss ihre Einbindung ins Stromnetz von Anfang an mitgedacht werden, mahnen Andreas Jahn und Julia Hildermeier von der Nichtregierungsorganisation Regulatory Assistance Project. Bisher fehle ein schlüssiger Ansatz dazu.
Die deutsche Autobranche baut noch immer lieber alles selbst, statt in Start-ups zu investieren, da helfen auch die hippen „Innovations-Hubs“ wenig, kritisiert Filip Dames. Der Investor (Auto1 und Flixbus) fordert deshalb von Industrie und Politik mehr Flexibilität für neue Lösungen – sonst bleibt nur der Platz auf der Rückbank übrig.
Uber und FreeNow verstopfen mit ihren zusätzlichen Autos unsere Städte, kritisiert Michael Oppermann, Geschäftsführer beim Bundesverband Taxi und Mietwagen. Mit ihren Niedrigpreisen setzten sie die Taxi-Branche unter Druck. Er fordert eine Vorbestellfrist für Mietwagen, die die neuen Fahrdienste wieder zurückdrängt.
Für das Klima soll Fliegen teurer werden. Doch europaweit halten Regierungen Krisen-Airlines künstlich am Leben und die Preise niedrig. Eine Konsolidierung ohne Marktverzerrungen wäre konkreter Klimaschutz, schreibt Lufthansa-Politikchef Kay Lindemann.
Mobilitätsdaten sind in Fülle verfügbar – doch von Kommunen werden sie nicht richtig verwertet, private Anbieter stellen sie nur zögerlich für Dritte bereit. Deshalb braucht es eine Dateninfrastruktur, die vom Staat betrieben werden muss, betont Boris Otto, geschäftsführender Institutsleiter des Fraunhofer-Instituts für Software- und Systemtechnik ISST. Wie der Datenschatz damit gehoben werden kann, erklärt er in seinem Gastbeitrag.
Mobilität ist zu einem profitablen Gut geworden, das gehandelt und umkämpft wird. Die Politik als Daseinsvorsorger muss sich fragen lassen, warum sie den öffentlichen Raum als höchstes Gut für private Anbieter preisgibt. Warum die Zukunft der Mobilität deshalb verhandelt werden muss, schreibt Ingo Kollosche, Forschungsleiter Mobilität am Institut für Zukunftsstudien und Technologiebewertung, in seinem Gastbeitrag.
Ein Landleben ohne Auto? Carsharing oder Elektromobilität in der Provinz? Vieles ist möglich, um den Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum abzudecken, glauben Silvia Hennig, Gründerin und CEO des Think Tanks Neuland21, und Mathias Großklaus, Leiter des Programmbereichs Mobilität. Für den Landkreis Potsdam-Mittelmark entwickeln sie derzeit ein Konzept für autonomes Ridepooling.
Wem gehören die Daten im Auto? Wie steht es um den Schutz und die Sicherheit der Fahrzeugdaten? Julius Reiter, im Vorstand von Transparency Deutschland zuständig für das Thema Digitalisierung und Fachanwalt für IT-Recht, analysiert in seinem Gastbeitrag Korruptionsgefahren und Regulierungsdefizite.
Nach dem Tesla-Baustopp gibt es Kritik am Klagerecht von Umweltverbänden. Zu recht, meint Wolf Friedrich Spieth, Rechtsanwalt und Konzernberater. Wer im Namen der „Allgemeinheit“ streitet, dürfe die Interessen der „Allgemeinheit“ nicht außer Acht lassen, betont er. Deshalb fordert er wiederkehrende Prüfungen.
Welche Chancen bietet die Elektromobilität klassischen Energieversorgern (EVU)? Das Kompetenzzentrum Öffentliche Wirtschaft, Infrastruktur und Daseinsvorsorge an der Universität Leipzig (Kowid) bereitet dazu gerade eine Studie vor. Kowid-Geschäftsführer Oliver Rottmann und seine Co-Autoren vom Beratungsunternehmen EY analysieren in ihrem Gastbeitrag geschäftliche Perspektiven der EVU.
Smart-City-Konzepte taugen nicht als Blaupause für Smart Rural Areas. Denn wer Mobilität im ländlichen Raum verbessern will, muss andere Dinge angehen als in der Stadt. Welche vier Maßnahmen bei der Digitalisierung auf dem Land beachtet werden sollten, erklärt Peter Liggesmeyer, Direktor des Fraunhofer-Instituts für Experimentelles Software Engineering.
Mehr Digitalisierung und Vernetzung sind notwendig, um die Mobilität der Zukunft voranzutreiben. Dafür braucht es jedoch mehr als einen innovativen Mobilitätsmix, erklärt Alexander Sixt, Strategievorstand bei Sixt, in seinem Gastbeitrag.
Software definiert heute die Eigenschaften der Fahrzeuge. Doch die Daten werden bisher exklusiv an die Server der Hersteller übertragen. Das birgt ein Risiko für Manipulation, meint Richard Goebelt, Leiter des Geschäftsbereichs Fahrzeug & Mobilität beim Verband der TÜV (VdTÜV). Warum er ein TrustCenters als dritte Instanz fordert, erklärt er in seinem Gastbeitrag.
Nicht nur die Jahreszahlen von Daimler zeigen, wie groß die Herausforderungen der Automobilindustrie sind. Um die Transformation zu meistern, bedarf es einer aktiven Industrie- und Innovationspolitik, fordert IG-Metall-Chef Jörg Hofmann. Warum dazu auch Entbürokratisierung bei der Weiterqualifizierung gehört und eine Anpassung beim Kurzarbeitergeld, erklärt er in seinem Gastbeitrag.
Bisher werden Güter per Diesel-Lkw in die Innenstädte befördert. Doch es gibt innovativere Ideen: Wie Waren künftig unterirdisch transportiert werden können und warum sich Hamburg dafür besonders eignet, erklärt Smart-City-Loop-Geschäftsführer Christian Kühnhold.
Die Regierung will Flughafen-Mitarbeiter stärker durchleuchten: Der Innenausschuss diskutiert heute über die Zuverlässigkeitsprüfung (ZÜP). Für die Wirtschaft bleibt die Initiative unzureichend, schreibt Robin Kunst vom Bundesverband der Deutschen Industrie.
Schlankere Planungs- und Genehmigungsverfahren sollen den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur beschleunigen. Heute gehen vom Bundestag beschlossene Gesetzentwürfe in den Verkehrsausschuss des Bundesrats. Die Grünen-Verkehrspolitiker Stephan Kühn und Matthias Gastel bezweifeln, dass der Gesetzgeber den Investitionsstau auflöst.
Ein Elektrobus kostet rund 700.000 Euro, ein Dieselbus die Hälfte: Die Kosten auf die Fahrgäste umzuwälzen, wäre unverhältnismäßig. Feste Beschaffungsquoten für E-Busse sollten deshalb nicht nur gefordert, sondern auch gefördert werden, erklärt VDV-Geschäftsführer Martin Schmitz in seinem Gastbeitrag zur heute beginnenden Elektrobuskonferenz in Berlin.
Heute wird beim Deutschen Verkehrsgerichtstag über grenzüberschreitende Unfallregulierung diskutiert. Zwar gibt es einen Anspruch für Geschädigte auch gegen ausländische Haftpflichtversicherer, doch die Abwicklung muss europaweit effektiver gestaltet werden, fordert Verkehrsgerichtstagspräsident Ansgar Staudinger.
Verkehrsminister Andreas Scheuer will die Struktur der Deutschen Bahn „ohne Denkverbote“ diskutieren. Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender der Wettbewerbsbahnen im Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE), plädiert in seinem Meinungsbeitrag für eine effiziente Non-Profit-Infrastruktur und mehr Wettbewerb auf der Schiene.
Tesla hat vergangene Woche VW an der Börse überholt – ein schwarzer Tag für die deutsche Autoindustrie, meint Johannes Reck, CEO & Co-Gründer von GetYourGuide; er warnt: Das ist erst der Anfang der Disruption. Deshalb müsse die Politik nun ran an die Mitarbeiterbeteiligung.
Komfort und Klimaverträglichkeit, Zeit und Strecke – um das zu verbinden, sind Nachtzüge eine unschlagbare Option, wie auch der Boom des ÖBB-„Nightjets“ zeigt. Welche sechs Schritte notwendig sind, damit der Nachtzug zu einer attraktiven Flugzeug-Alternative in ganz Europa wird, erklärt der bahnpolitische Sprecher der Grünen, Matthias Gastel, in seinem Standpunkt.
Deutsche Verkehrsunternehmen betreiben seit Jahrzehnten Rufbusse und andere Angebote dem Land, schreibt Jan Schilling, Geschäftsführer ÖPNV des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen. Um das Angebot zu verdichten, seien zusätzliche Investitionen und ein engerer Takt nötig. Der Autor warnt davor, neuen privaten Diensten das Feld zu überlassen.
In ihrer Bioökonomiestrategie versäumt es die Bundesregierung, konkret auf entscheidende Probleme wie die Teller-Tank-Diskussion einzugehen, bedauert Elmar Baumann, Geschäftsführer beim Verband der deutschen Biokraftstoffindustrie, in seinem Standpunkt.
Die Zahl der Fluglinien, die einen Teil ihrer Emissionen mit Investitionen in den Klimaschutz kompensieren wollen, steigt. Billigflieger Easyjet will sogar alle Flüge ausgleichen – was aber weniger als 30 Millionen Euro pro Jahr kosten soll. Geht das überhaupt? Im Standpunkt antwortet Deutschlandchef Stephan Erler auf die Kritiker.
Anstatt den Verbrennungsmotor zu verteufeln, sollten wir über alternative Kraftstoffe nachdenken, schreibt Jürgen Krahl, Präsident der Technischen Hochschule OWL im Standpunkt. Ohne Biokraftstoffe ließen sich die nationalen und europäischen Klimaziele nicht erreichen. Das müsse auch die Politik erkennen.
Ohne Künstliche Intelligenz (KI) gibt es kein autonomes Fahren. Doch bevor KI ans Steuer kann, müssen Normen und Standards für die Anwendung definiert werden. Warum es dabei nicht nur um Schnittstellen und eine gemeinsame Sprache geht, sondern auch um ethische Aspekte, erklärt DIN-Chef Christoph Winterhalter.
Im Flugscham-Jahr 2019 hat die Bundesregierung die Luftverkehrsteuer erhöht. Die Frage, wie die Emissionen beim Fliegen sinken sollen, blieb unbeantwortet. Politik und Gesellschaft dürfen sich im neuen Jahr keinen Scheinlösungen hingeben, sondern müssen gemeinsam Konzepte für Zero-Emission-Flüge erarbeiten, fordert DLR-Vorstand Rolf Henke.
Barrierefreiheit ist ein Menschenrecht – wird aber noch immer als Nettigkeit empfunden, kritisiert Jürgen Dusel, Behindertenbeauftragter der Bundesregierung. Warum Barrierefreiheit endlich auch als Standortvorteil gesehen werden sollte, wie das neue Behindertenparlament dabei helfen will und wie Berlin zur Weltstadt für Barrierefreiheit werden kann, erklärt er in seinem Gastbeitrag.
Wird Hamburg zur Wasserstoff-Metropole? Darüber wird heute in der Hansestadt diskutiert. Warum der Energieträger nicht nur an der Elbe eine Schlüsselrolle für die Verkehrswende spielt, erläutert Gabriele Schmiedel, Vorstandsvorsitzende von Siemens Hydrogen Solutions.
Um Promillefahrten künftig zu verhindern, sollte in jedem Neufahrzeug eine Alkohol-Wegfahrsperre verbaut sein. Das ließe sich über die EU gesetzlich gut regeln, schreibt Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer, in seinem Standpunkt. Ein weiteres System soll die Geschwindigkeit kontrollieren.
Donald Trump will Klimaschutzgesetze der Obama-Ära zurückdrehen und Umweltstandards für Autos aufweichen. BMW, VW, Honda und Ford geht das zu weit, sie verteidigen die Standards an der Seite von Kalifornien. Bisher nur Zuschauer: Daimler. Margo Oge, von 1994 bis 2012 Abteilungsleiterin Verkehr und Luftreinhaltung bei der US-Umweltbehörde EPA, fordert in ihrem Meinungsbeitrag den Konzern auf, Stellung zu beziehen.
Wollen wir die Pariser Klimaziele erreichen, muss die Zahl der E-Pkw und der Heimladestationen in den nächsten Jahren massiv zunehmen. Der Experte Thomas Eberhard vom Bundesunternehmen Austria Tech stellt den Hochlauf für die Alpenrepublik vor: Bis 2030 müssen rund 440 private Ladepunkte pro Werktag installiert werden. Für das Stromnetz ist das kein Problem.
Trotz zusätzlicher Bundesmittel braucht der ÖPNV künftig viel Geld. Neue Wege in der Finanzierung schlägt Oliver Mietzsch, Geschäftsführer des Zweckverbands für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), vor. Nicht nur der Staat und die Fahrgäste sollten zahlen, sondern zum Beispiel auch Betriebe und Anwohner, deren Immobilien durch eine gute Erschließung mit dem ÖPNV mehr wert sind.
Die geplante Nationale Wasserstoffstrategie wird einen Fahrplan für die Markteinführung von Elektrolyseuren enthalten. Die aktuell diskutierte Befreiung von Umlagen und Entgelten ist jedoch der falsche Weg, schreibt Christoph Heinemann vom Öko-Institut. Sinnvoll sei vielmehr eine staatliche Förderung, die eine nachhaltige Entwicklung der Technologie anreizt.
Vergabeverfahren für Batterie- oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge sind für Städte und kommunale Verkehrsgesellschaften eine echte Herausforderung. Wer klug ausschreibt, überlässt die Planung teilweise dem wettbewerblichen Verfahren und optimiert das Ergebnis fortlaufend, schreiben die Anwälte Ute Jasper und Laurence Westen von der Kanzlei Heuking Kühn Lüer Wojtek.
