Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungszeiten gelten vielen Autokäufern noch als Qualitätsmerkmale eines Autos. Doch die Prioritäten verschieben sich. Konnektivität und Komfort sowie neue Mobilitätskonzepte werden immer wichtiger.
E-Autos rechnen sich immer weniger für Verbraucher. Autoindustrie und Politik müssen jetzt gegensteuern. Sonst ist die Elektromobilität bald nur noch etwas für das gute Gewissen.
Früher war mehr Lametta, das dürfte in Deutschland die neue Wohlstandsrealität sein, nachdem sich die Dinge nach Pandemie und Krieg neu geordnet haben. Für die Verkehrswende muss das keine schlechte Nachricht sein. Denn Verhalten ändert sich langsam und nur, wenn es muss.
Für die Leidtragenden des Krieges dürfte die Frage irrelevant sein: Machen wir Fortschritte auf dem Weg zu einer klimafreundlichen, ressourcenschonenden Mobilität? Doch die Antwort ist angesichts des Klimawandels für alle relevant – und sie fällt am Ende des Jahres enttäuschend aus.
Eine intelligente Verkehrssteuerung in den Städten funktioniert nicht ohne Maut und Mobilitäts-App. Doch die Einnahmen müssen wenigstens teilweise an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. Baden-Württemberg schlägt dazu einen interessanten Weg vor.
Ist der ÖPNV tatsächlich chronisch defizitär und der Individualverkehr Ausdruck des freien Marktes? Eine aktuelle Studie bewertet die internen und externen Kosten aller Verkehrsmittel in München. Die Ergebnisse sind auch für die Ampel-Koalition interessant.
Mit den Ergebnissen der Beschleunigungskommission Schiene erhält die geplante Korridorsanierung und die Bahnreform 2.0 eine Grundlage. Zwei langjährige Schienenfonds und kürzere Verfahren erleichtern zukünftig den Ausbau der Bahn.
Eigentlich sollte das Herbstpaket der Bundesregierung Planung und Bau von Straßen, Brücken und Schienen beschleunigen. Doch es ist eine Minimallösung. Eine große Hürde ist zudem die Langsamkeit der Verwaltung, die Vorhaben ausbremst. Mehr Effizienz ist gefragt.
Kolonnenparken von Lkw könnte schnell und kostengünstig die gefährliche Parksituation an vielen Raststätten und Standstreifen der Autobahnen entschärfen. Die digitalen Tools der Telematik gibt es seit 20 Jahren.
Noch sind Quantencomputer zu klein und fehleranfällig. In Zukunft werden sie jedoch Personenverkehre optimieren, Lieferketten effizienter organisieren und den Flugverkehr in einem gemeinsamen europäischen Luftraum besser steuern können.
Die deutsche Verkehrspolitik tritt auf der Stelle. Statt die Verkehrswende einzuleiten, subventioniert sie das Auto. 9- oder 49-Euro-Tickets reichen nicht aus. Gefragt ist eine kluge Kombination aus positiven und negativen Anreizen.
Die Europäische Kommission hat kürzlich rechtliche Grundlagen für den Einsatz von Level-4-Fahrzeugen geschaffen. Die Mitgliedsstaaten sollten bei der Umsetzung jedoch nicht nur Aspekte der Verkehrssicherheit im Fokus haben, sondern vielmehr auch den Beitrag des Einsatzes dieser Fahrzeuge für eine nachhaltige Mobilität.
Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende. Millionen von E-Autos werden künftig über das Stromnetz geladen werden. Damit die Versorgung aber auch auf Basis Erneuerbarer zuverlässig bleibt, müssen jetzt Markt, Ordnungsrahmen und die Netzinfrastruktur umgestaltet werden.
Wenn auf unseren Straßen immer mehr (teil-)autonome Autos unterwegs sein werden, wird die Haftung des Fahrers an Bedeutung verlieren. Dafür wird es verstärkt zu einer Haftung der Kfz-Hersteller neben der Gefährdungshaftung des Kfz-Halters kommen. Für die Geschädigten ist das keine Verschlechterung.
Der geladene Strommix hat den größten Einfluss auf die CO2-Bilanz eines Elektroautos in der Nutzung. Allerdings lässt sich in Deutschland nur selten nachweisen, welcher Strom gerade geladen wird. Für einen einfachen Nachweis gibt es technische Lösungen, nun muss die Politik die Rahmenbedingungen schaffen.
Wenn Bundeskanzler Olaf Scholz am Freitag nach China reist, besucht er auch ein Land, aus dem ein großer Teil der in deutschen E-Autos verbauten Batteriezellen kommt. Für den explodierenden Bedarf brauchen wir aber mehr als die Hoffnung auf Zulieferer aus Fernost und die bisher zu zaghaften Aufbauversuche in Europa. Patrik Tykesson schlägt einen Drei-Punkte-Plan vor.
Häufig wird bei Diskussionen um die Angemessenheit des Grenzwerts angeführt, dass bei Cannabis-Konsument:innen auch Tage nach dem letzten Joint ein erhöhter THC-Wert nachgewiesen werden könne, schreibt Marc-Philipp Waschke. Doch Studien zeigen, dass dies in der Regel nur bei chronischem Konsum der Fall sein kann.
Fachkräftemangel, instabile Lieferketten, CO₂-Emissionen, hohe Kosten – in der Logistik- und Mobilitätsbranche sind zahlreiche Herausforderungen zu meistern. Der Schlüssel liegt in mehr Transparenz und optimierten Prozessen, schreibt Telekom-Expertin Ariane Fuchs. Gerade im Flottenmanagement öffneten sich neue Türen.
Funkschnittstellen, Systeme unterschiedlicher Hersteller, Internet-Anbindung und Kommunikation mit Komponenten, Smart-City-Teilnehmern und einem Vehicle Security Operation Center erfordern nicht nur den Einsatz von entsprechenden Werkzeugen, sondern auch Risikostrategien. Vor diesem Hintergrund sind detaillierte, festgezurrte Implementierungsvorgaben eher hinderlich, schreibt Cristian Ion von Cymotive.
Die Debatte über das Dienstwagenprivileg hat für Verwirrung gesorgt. Die Zahlen sprechen aber eine deutliche Sprache, betonen Benjamin Fischer und Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende. Die Regelung verschaffe vor allem Menschen mit höherem Einkommen Vorteile und schade der Umwelt.
Digitale Bedarfsverkehre können Millionen von privaten PKW von der Straße holen, CO2-Emissionen kurzfristig senken und wirtschaftliche Entlastung bieten. Dafür braucht es aber eine langfristige Finanzierung. Die im Koalitionsvertrag angekündigte Erhöhung der Regionalisierungsmittel muss kommen und Bedarfsverkehre berücksichtigen.
Für den Hochlauf der Elektromobilität braucht es rasch mehr Ladesäulen. Doch die Kommunen leiden unter Personalmangel und richten ihre Planung auf den Umweltverbund aus. Schnellladepunkte an Tankstellen sind die Lösung. Die Bundesregierung muss die Branche in die Pflicht nehmen.
Die Bahnbranche leidet derzeit an vielen Stellen an Personalmangel – auch durch hohe Krankenstände. Das sind nicht nur die Nachwehen des Neun-Euro-Sommers. Die Arbeitsbedingungen müssen rasch verbessert werden, wenn eine Nachfolge-Lösung Erfolg haben soll.
Mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz wächst für Hersteller und große Zulieferer in der Automobilindustrie nicht nur die Verantwortung. Es bieten sich ihnen auch Möglichkeiten, etwas Positives zu bewirken, schreibt Jan Herrmann von PwC. Um diese Chance zu nutzen, müssten OEMs und Lieferanten ihre Beziehungen intensivieren – und auf die richtigen Technologien setzen.
Der Rechtsrahmen für die Beschaffung sauberer Fahrzeuge für die öffentliche Hand fördert Behäbigkeit. Tom Assmann vom Radlogistik Verband fordert ambitioniertere Ziele und die Einbeziehung von Lastenrädern und Kleinfahrzeugen.
Der integrierte Bahnkonzern hat die Digitalisierung des Schienenverkehrs behindert, findet Matthias Stoffregen. Anhand von drei Beispielen argumentiert der Mofair-Geschäftsführer dafür, dass eine gemeinwohlorientierte Schienengesellschaft den Roll-out beschleunigen kann.
Die Diskussion um ein kostengünstiges ÖPNV-Ticket sollte genutzt werden, um ein attraktives Mobilitätsangebot für wirklich alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten, fordert VdK-Präsidentin Verena Bentele.
Eine uneindeutige Formulierung in der Ladesäulenverordnung macht offenbar die Abrechnung von THG-Quoten für private Wallboxen möglich. Das ist nicht im Sinne des THG-Quoten-Mechanismus, kritisiert Analyst Dennis Schneider. Er fordert, die entsprechende Textpassage in der Ladesäulenverordnung schnell zu überarbeiten und zu konkretisieren.
Arbeitgeber haben viele Trümpfe in der Hand, um die Mobilitätswende mit zu gestalten, schreibt Christian Grotemeier, Professor an der Hochschule RheinMain. Im Standpunkt erläutert er, welche Hebel er dabei sieht.
Lars Mosdorf verantwortet neben dem kaufmännischen und dem Personal-Ressort auch die Informationstechnologie am Flughafen Düsseldorf. Im Standpunkt skizziert er die Eckpfeiler der Mobilität der Zukunft.
Im urbanen Raum soll die Mobilitätswende zuerst gelingen. Dafür müssen jedoch noch einige Weichen gestellt werden, erklärt Martin Becker von Bolt. Neue Nutzungsregeln und Ausschreibungen reichten nicht, es brauche auch einen umfassenden Infrastrukturausbau.
Während der ÖPNV durch das Neun-Euro-Ticket viel positive Aufmerksamkeit bekommt, hat Mikromobilität in der politischen Diskussion einen schweren Stand. Besonders „Free Floating“-Mietmodelle leiden an einem Imageproblem – das gilt auch für elektrische Mietlastenräder. Höchste Zeit umzudenken, meint Matti Schurr, CEO von Avocargo.
Ein modernes Fahrzeug erzeugt 25 Gigabyte Daten innerhalb von nur einer Stunde. Wie sie geschützt werden, wie das Fahrzeug gegen Manipulationen gesichert und welche Services gemeinsam auf die Daten zugreifen sollten, beschreibt VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig.
Ein 365-Euro-Ticket – auch für den Fernverkehr –, eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und mehr Anschlussangebote für die letzte Meile. Das sind die Angebote, die auf das Neun-Euro-Ticket folgen müssten, schreibt Anke Borcherding vom WZB. Die Wissenschaftlerin fordert die Bundesregierung auf, die Mobilitätswende nicht weiter zu verschleppen.
Mit seinem im Juli vorgelegten Klimaschutz-Sofortprogramm hat Volker Wissing klargemacht, dass er das Klimaschutzgesetz nicht ernst nimmt. Wichtig sei jetzt eine grundlegend andere Art der gesellschaftlichen Debatte über Klimaschutz im Verkehrssektor, schreibt Ifeu-Experte Julius Jöhrens.
Die geplante Reduzierung der staatlichen Förderung von E-Autos könnte den Aufschwung der Technologie abwürgen. Reinhard Zirpel, Präsident des Importeursverbands VDIK, erwartet, dass nun wieder mehr Benziner und Diesel gekauft werden.
Die Unsicherheit, ob sich die Elektromobilität durchsetzen wird, ist verschwunden. Die Regulierung verdrängt Benziner und Diesel vom Markt. Kaufprämien sind überflüssig, meint Oliver Falck vom Ifo Institut.
Microhubs werden viel gefördert, doch es fehlt das Geschäftsmodell, meint Sebastian Scherer. Der Logistikexperte der PTV Group fordert stattdessen neue Denkansätze außerhalb der Stadtzentren. Kommunen müssten zudem klassische City-Logistik-Lösungen unattraktiver machen.
Das Experiment Neun-Euro-Ticket ist nicht gelungen, findet Claus Weselsky. Die Rabattaktion sei auf dem Rücken der Bahnmitarbeitenden ausgetragen worden. Der Chef der Lokführergewerkschaft GDL fordert, das Geld nicht länger in Prestigeobjekte zu stecken und stattdessen das System Bahn zu sanieren.
Vom Neun-Euro-Ticket haben Menschen profitiert, denen das Zugfahren wegen hoher Preise sonst verwehrt ist, schreibt Ulrich Schneider vom Paritätischen Gesamtverband. Auch nach Auslaufen des Billig-Tickets muss der ÖPNV bezahlbar bleiben, fordert er.
Ladensäulenbetreiber wenden sich gegen die öffentliche Förderung des Deutschlandnetzes als illegale Beihilfe. Sie haben Beschwerde bei der EU-Kommission eingereicht. Rechtsanwalt und Wettbewerbsexperte Martin Gramsch von der internationalen Wirtschafts- und Beratungsgesellschaft Simmons + Simmons lotet die Chancen der Beschwerdeführer aus.
Anreize zum Umstieg auf klimafreundlichere Mobilität allein werden nicht reichen, um den Anstieg der Emissionen im Verkehrsbereich zu stoppen, schreibt Lea Nesselhauf von German Zero. Für eine echte und sofortige Mobilitätswende brauche es auch politisch unbeliebte Maßnahmen wie einen Erstzulassungsstopp für Verbrenner-Pkw ab 2025.
Die Bahngewerkschaft EVG ist gegen eine Verlängerung des Neun-Euro-Tickets. Erst müsse die Infrastruktur saniert, mehr Personal eingestellt und das Angebot verbessert werden. Erst dann könne man ein 365-Euro-Ticket einführen. Ansonsten würden die Beschäftigten und das Bahnsystem überlastet, meint EVG-Vize-Chef Martin Burkert.
Künstliche Intelligenz ist in der Automobilbranche nicht nur für das autonome Fahren entscheidend. Sie kann auch den Mitarbeitenden selbst helfen und für nachhaltigere Unternehmensprozesse sorgen, schreibt Corina Apachiţe von Continental. Die Expert:innen der Plattform Lernende Systeme machen dazu Vorschläge.
E-Bikes sind nicht per se grün, schreiben Investor Klaus Freiberg und Gründer Christian Lenz. Sie fordern ein Konzept für gebrauchte Zweiräder mit Akku. Das mache die Zweiräder nicht nur ökologischer, sondern auch zugänglicher.
Die Geschäftsmodelle der Zukunft drehen sich um Daten, auch im Automobilsektor. Deutschland muss seine langfristige Führungsposition im Fahrzeugbau nun mit datengetriebenen Komponenten verknüpfen, schreibt Franz Loogen – und fordert eine Intensivierung und gegebenenfalls eine Bündelung der Forschungsförderung in diesem Bereich.
Filmen die Kameras eines parkenden Teslas im Wächtermodus ihre Umgebung, kann das für den Fahrzeughalter teuer werden. Hamburgs oberster Datenschützer fordert Nachbesserungen an der Datenschutz-Grundverordnung. Künftig müsse auch der Hersteller zur Rechenschaft gezogen werden können.
Wo soll die Intelligenz für das autonome Fahren im Auto angesiedelt sein? Über diese Frage ist man sich in Europa noch uneins, schreibt Gereon Meyer vom Projektträger VDI/VDE. Und erklärt, was es jetzt braucht, um die Potenzial der Technologie für Gesellschaft, Umwelt und Wirtschaft zu heben.
Auf der Eurobike in Frankfurt gilt es, die Branche zu mobilisieren, schreibt Kevin Mayne, Chef des Verbands Cycling Industries Europe. Ziel sei, neben mehr Investitionen in bessere Radinfrastruktur auch Tausende von hochwertigen „grünen“ Arbeitsplätzen in Europa zu schaffen.
Mit dem klaren Bekenntnis, die Zahl der E-Fahrzeuge bis 2030 auf rund 15 Millionen zu erhöhen und gleichzeitig das Deutschlandnetz auszubauen, will die Bundesregierung die E-Mobilität weiter vorantreiben. Doch der Hochlauf birgt Hürden, schreibt Claudius Jehle von Volytica. Ein schnellerer Netzausbau, die Errichtung von Trafostationen und der Einsatz von Pufferspeichern könnten helfen, die Probleme zu lösen.
Autobauer und Zulieferer sind künftig durch eine EU-Richtlinie verpflichtet, ein lückenloses Cyber Security Management System (CSMS) zu betreiben – sonst gibt es keine Zulassung für neue Fahrzeugtypen. Für Joachim Mohs, Cybersecurity-Experte für die Automobilindustrie bei PwC Deutschland ist das ein Weckruf für Security-by-Design in der deutschen Vorzeigebranche.
Seine Klimaziele kann Deutschland nur mit einem erstklassigen Bahnnetz erreichen. Doch der Ausbau kommt nur langsam voran. Wie es schneller geht, erläutert Michael Bernhardt vom Verband der Bahnindustrie.
Das Schienennetz muss rasch saniert werden. Darin sind sich alle einig. Matthias Stoffregen, der die Interessen der Wettbewerbsbahnen vertritt, hält dafür aber – anders als die Eisenbahnergewerkschaft EVG – eine Neuaufstellung des DB-Konzerns für unerlässlich. Eine Replik.
Wegen der Schuldenbremse warnt die Bundesregierung vor einem langsameren Ausbau des Schienennetzes. Dabei fehlt es der Ampel nicht am Geld, sondern am politischen Kompass, meint Hubertus Wester-Ebbinghaus vom Netzwerk Europäischer Eisenbahnen. Die Subventionen für den klimaschädlichen Straßengüterverkehr müssten endlich abgebaut werden.
Die Generalsanierung des Schienennetzes braucht eine gemeinsame Kraftanstrengung. Die Transport- und Infrastrukturgesellschaften der Deutschen Bahn müssen dafür eng zusammenarbeiten, ist der Chef der Bahngewerkschaft EVG überzeugt. Deshalb fordert Klaus-Dieter Hommel, die Trennung von Netz und Betrieb zu stoppen.
Was kommt nach dem Neun-Euro-Ticket? Die Diskussion um die Zukunft des ÖPNV ist in vollem Gange. Wir müssen den ländlichen Raum mehr in den Blick nehmen, fordert Vizelandrat Marian Zachow. Und schlägt ein Ein-Euro-Ticket vor, was ganz anders ist als vieles, was heute unter dem Stichwort Ein-Euro oder Neun-Euro diskutiert wird. Unkompliziert, übersichtlich, sozial gerecht – und nur für den ländlichen Raum.
Einseitige Abhängigkeiten können fatal sein, wie die Corona-Pandemie und der Angriff russischer Streitkräfte auf die Ukraine zeigen. Deshalb heißt es für Gesellschaft und Wirtschaft, sich möglichst flexibel aufzustellen – in Bezug auf Energieressourcen und Rohstoffe, Lieferketten, aber auch Daten. Catena-X, ein Netzwerk der Automobilindustrie, schafft dafür die Basis.
Das Fahrradparken muss an Bahnhöfen in Deutschland flächendeckend vorangetrieben werden. Vorbild sollten erneut die Niederlande sein. Dafür braucht es jedoch einen Paradigmenwechsel: Fahrradparken darf keine freiwillige Aufgabe der Kommunen sein, sondern muss an jedem Bahnhof selbstverständlicher Teil der Bahnhofsausstattung werden.
Die Elektrifizierung jeglicher Mobilitätsangebote und Logistikdienstleistungen hat enorm an Stellenwert gewonnen. So auch die letzte Meile, die durch den Einsatz von eCargobikes klimafreundlich bewältigt wird. Doch Fördermaßnahmen, wettbewerbsrechtliche Rahmenbedingungen sowie Stadt- und Infrastrukturplanung hinken dem Markt hinterher. Entsprechendes Handeln ist vor dem Hintergrund ambitionierter Klimaziele überfällig.
Die Elektromobilität hält für Flottenmanager viele Chancen, aber auch neue Herausforderungen bereit, schreibt Wolfgang Schmid von Webfleet Solutions. Moderne Telematik-Lösungen liefern ihnen dabei nützliche Daten und helfen, den Weg in die Mobilität der Zukunft zu planen.
Ein Plan, mit dem in Europa noch neue Verbrennerautos vom Band rollen werden, nachdem die 1,5-Grad-Grenze überschritten ist, kann nicht als Klimaschutzerfolg gelten. Dass das Votum des EU-Parlaments zu den CO2-Flottengrenzwerten dennoch als solcher bewertet wird, zeigt den Einfluss der fossilen Lobby, meint Johanna Büchler von der Deutschen Umwelthilfe.
Die Zeit der traditionellen Industriezweige ist vorbei. Sie werden abgelöst von Business-Ökosystemen. Ist ein solches System einmal etabliert, sind einzelne Unternehmen dagegen in aller Regel chancenlos. Für die allermeisten Unternehmen gibt es daher nur eine Entscheidung: Teil des Ökosystems werden – in der Rolle, die am besten zu den eigenen Fähigkeiten passt. Ulrich Störk von PwC erklärt, wie sie diese Rolle finden.
Damit die Mobilitätswende in der Fläche Fahrt aufnimmt, braucht es eine verlässliche Finanzierung durch den Bund, schnellere Planungs- und Vergabeverfahren und mehr Freiheit für Kommunen, schreiben Markus Lewe, Oberbürgermeister von Münster, und Olaf Gericke, Landrat des Kreises Warendorf. Auch die Chancen der Digitalisierung müssten genutzt werden.
Die soziale Nachhaltigkeit von Mobilität gerät allzu oft in Vergessenheit. Dabei formulieren die Vereinten Nationen in ihren Nachhaltigkeitszielen sehr genau, wie Mobilität bis 2030 aussehen soll, schreibt die Autorin und Managerin Nari Kahle: vor allem inklusiver und vielfältiger.
Martin Beznoska beharrt darauf, dass das Klimageld ein klimapolitisches Steuerungselement bleibt. Eine Staffelung nach Einkommen hält er für bürokratisch, willkürlich und einen falschen Anreiz. Der Vorschlag von Arbeitsminister Hubertus Heil sei eine versteckte Steuererhöhung für Gutverdiener.
Claudia Kemfert kann Hubertus Heils „sozialem Klimageld“ viel abgewinnen, sieht daran aber einen Etikettenschwindel. Die Ökonomin findet die gezielte Entlastung von Geringverdienern wegen der gestiegenen Energiekosten richtig – anders als den Tankrabatt. Nur mit einem klassischen Klimageld habe der Vorschlag wenig gemein.
