Können und dürfen Wissenschaftler:innen die Mobilitätswende aktiv mitgestalten, ohne ihre wissenschaftlichen Qualitätsansprüche aufzugeben? Ja. Vorausgesetzt, gewisse Prinzipien werden beachtet.
Das Umweltbundesamt hat die Abschätzung der Wirkung eines Tempolimits durch eine neue Studie ermittelt und deutlich nach oben gesetzt. Die FDP griff die Ergebnisse mittels einer eigenen Studie an. Diese sei aber klar fehlerhaft, monieren Markus Friedrich von der Universität Stuttgart und UBA-Präsident Dirk Messner in ihrem Standpunkt. Eine deutliche Wirkung lasse sich mit modernen, aber bereits etablierten Methoden gut nachweisen.
Berlin braucht einen Neuanfang in der Verkehrspolitik. Um Mobilität in der Metropole zukunftsfähig zu machen, muss die künftige Regierung die Potenziale des öffentlichen Verkehrs konsequent umsetzen.
Die Bahnindustrie kann es sich nicht leisten, auf eine Technologie zu verzichten. Um die Schiene zu dekarbonisieren, braucht es sowohl Batterie als auch Wasserstoff. Netz und Strecke geben vor, welcher Antrieb dort sinnvoll ist.
Lithium-Ionen-Batterien sind der Dreh- und Angelpunkt der neuen Mobilität. Um den Ressourcenbedarf zu reduzieren, müssen die E-Autos kleiner und effizienter sowie die Wertschöpfungsketten nachhaltiger werden. Wie das geht, schreiben Johannes Betz und Stefanie Degreif vom Öko-Institut.
Damit das ÖPNV-Sommermärchen Neun-Euro-Ticket ein Happy End bekommt, müssen noch einige offene Fragen geklärt werden. Damit alle Menschen profitieren, braucht es vor allem ein „Sozialticket“ für 19 Euro pro Monat.
Die Debatte um Planungsbeschleunigung wird zum Teil plump geführt, meint Tobias Goldschmidt. Trotz Klimaschutzfokus müssten zum Beispiel auch einige Autobahnprojekte Priorität erhalten dürfen. Die Unterscheidung in „gute“ und „böse“ Projekte, schreibt er, drohe sonst zur Blockade zu führen.
Die Zusammenlegung der Bahntöchter DB Netz und DB Station & Service ist der kleinste gemeinsame Nenner der Ampel-Koalition. Doch eine neue Infrastrukturgesellschaft allein wird die Probleme der Bahn nicht beheben. Nur mit einer neuen Finanzierungsarchitektur kann die Strukturreform gelingen.
Die Bundesnetzagentur arbeitet an neuen Regeln für den Umgang im Stromnetz mit flexiblen Verbrauchern – in erster Linie Elektroautos und Wärmepumpen. Damit konzentriert sie sich auf die Frage, wie Netzbetreiber im Ernstfall Engpässe beheben können. Parallel dazu braucht es aber auch Regeln, wie sich Engpässe standardmäßig vermeiden lassen.
Volker Wissing liefert nicht, was die Klimaziele im Verkehr betrifft: Das Deutschlandticket setzt er nur zögerlich um, er weigert sich, ein Tempolimit auf Autobahnen und in Städten einzuführen und baut den öffentlichen Nah- und Fernverkehr nur zögerlich aus. Der Koalitionspartner, die Grünen, setzen dem zu wenig entgegen.
Ob es um die Belastung von kleinen Fahrer:innen bei Autounfällen oder um die Ausrichtung unseres Verkehrssystems geht – unsere gegenwärtige Mobilität berücksichtigt die Bedürfnisse von Frauen viel zu wenig. Dass sich hier etwas ändern muss, haben jetzt auch die Vereinten Nationen eingesehen.
Die EU verhandelt über die Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte für Lkw. Wie schon bei den Pkw wird versucht, strombasierte Kraftstoffe (E-Fuels) ins Spiel zu bringen. Doch das wäre nicht nur klima-, sondern auch industriepolitisch das falsche Signal. E-Fuels sollten gezielt dort gefördert werden, wo es keine überlegene direktelektrische Alternative gibt, vor allem beim Fliegen.
Die Digitalisierung des Bahnverkehrs ist wichtig für den Klimaschutz, denn so wird die Schiene leistungsfähiger. Die Cybersicherheit darf dabei aber nicht vergessen werden. Die Bahnindustrie hat passende Produkte, doch auch die Politik ist gefordert.
Das autonome Fahren wird langsam vom Zukunftsversprechen zur greifbaren Realität. Lösungen, die den öffentlichen Nahverkehr vor allem im ländlichen Raum ergänzen, müssen das Thema Sicherheit mitdenken.
Bis das Auto ein Smartphone auf Rädern wird, kann noch manches daneben gehen. Auch chinesische Hersteller sind gut unterwegs im Rennen auf dem gerade erst entstehenden Markt. Europa braucht ein herstellerübergreifendes und koordiniertes Vorgehen.
Es gibt eine Zukunft ohne die Allgegenwart des Autos. Befreite Straßen fallen allerdings nicht vom Himmel, aktiver Umbau und eine offene Neugestaltung sind notwendig. Ein „Manifest der freien Straße“, zusammengefasst in sieben Thesen.
Den deutschen Seehäfen kommt bei Klimaschutz und Energietransformation nicht nur eine wichtige, sondern eine entscheidende Rolle zu, stellt Dena-Chef Andreas Kuhlmann fest. Doch die notwendige Aufbruchsstimmung herrsche noch nicht überall. Wichtig sei unter anderem, die Hafenstrategie der Bundesregierung entsprechend offensiv auszurichten.
Ab 2025 sollen in der EU startende Flugzeuge einen jährlich steigenden Anteil nachhaltiger Kraftstoffe tanken. Die Luftverkehrswirtschaft sieht darin die bisher nicht dagewesene Chance für eine wirkungsvolle Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Allerdings würde die geplante EU-Verordnung ReFuel Aviation vor allem zu Carbon Leakage führen – der Verlagerung von CO2-Emissionen in andere Regionen der Welt.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, ist es am dringlichsten, die Pkw- und Lkw-Flotte zu dekarbonisieren. Sechs Punkte müssten dazu angegangen werden, schreibt Karsten Schulze vor dem heutigen Mobilitätsgipfel im Kanzleramt.
Wenn sich die Bundesregierung im Frühjahr erneut fragt, wie sie die Klimaziele erreichen soll, führt kein Weg daran vorbei, klimaschädliche Subventionen im Verkehr abzubauen. Ein zentraler Ansatzpunkt ist die Elektrifizierung von Firmenwagen. Viel lernen können wir von unseren europäischen Nachbarn.
Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungszeiten gelten vielen Autokäufern noch als Qualitätsmerkmale eines Autos. Doch die Prioritäten verschieben sich. Konnektivität und Komfort sowie neue Mobilitätskonzepte werden immer wichtiger.
E-Autos rechnen sich immer weniger für Verbraucher. Autoindustrie und Politik müssen jetzt gegensteuern. Sonst ist die Elektromobilität bald nur noch etwas für das gute Gewissen.
Früher war mehr Lametta, das dürfte in Deutschland die neue Wohlstandsrealität sein, nachdem sich die Dinge nach Pandemie und Krieg neu geordnet haben. Für die Verkehrswende muss das keine schlechte Nachricht sein. Denn Verhalten ändert sich langsam und nur, wenn es muss.
Für die Leidtragenden des Krieges dürfte die Frage irrelevant sein: Machen wir Fortschritte auf dem Weg zu einer klimafreundlichen, ressourcenschonenden Mobilität? Doch die Antwort ist angesichts des Klimawandels für alle relevant – und sie fällt am Ende des Jahres enttäuschend aus.
Eine intelligente Verkehrssteuerung in den Städten funktioniert nicht ohne Maut und Mobilitäts-App. Doch die Einnahmen müssen wenigstens teilweise an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. Baden-Württemberg schlägt dazu einen interessanten Weg vor.
Ist der ÖPNV tatsächlich chronisch defizitär und der Individualverkehr Ausdruck des freien Marktes? Eine aktuelle Studie bewertet die internen und externen Kosten aller Verkehrsmittel in München. Die Ergebnisse sind auch für die Ampel-Koalition interessant.
Mit den Ergebnissen der Beschleunigungskommission Schiene erhält die geplante Korridorsanierung und die Bahnreform 2.0 eine Grundlage. Zwei langjährige Schienenfonds und kürzere Verfahren erleichtern zukünftig den Ausbau der Bahn.
Eigentlich sollte das Herbstpaket der Bundesregierung Planung und Bau von Straßen, Brücken und Schienen beschleunigen. Doch es ist eine Minimallösung. Eine große Hürde ist zudem die Langsamkeit der Verwaltung, die Vorhaben ausbremst. Mehr Effizienz ist gefragt.
Kolonnenparken von Lkw könnte schnell und kostengünstig die gefährliche Parksituation an vielen Raststätten und Standstreifen der Autobahnen entschärfen. Die digitalen Tools der Telematik gibt es seit 20 Jahren.
Noch sind Quantencomputer zu klein und fehleranfällig. In Zukunft werden sie jedoch Personenverkehre optimieren, Lieferketten effizienter organisieren und den Flugverkehr in einem gemeinsamen europäischen Luftraum besser steuern können.
Die deutsche Verkehrspolitik tritt auf der Stelle. Statt die Verkehrswende einzuleiten, subventioniert sie das Auto. 9- oder 49-Euro-Tickets reichen nicht aus. Gefragt ist eine kluge Kombination aus positiven und negativen Anreizen.
Die Europäische Kommission hat kürzlich rechtliche Grundlagen für den Einsatz von Level-4-Fahrzeugen geschaffen. Die Mitgliedsstaaten sollten bei der Umsetzung jedoch nicht nur Aspekte der Verkehrssicherheit im Fokus haben, sondern vielmehr auch den Beitrag des Einsatzes dieser Fahrzeuge für eine nachhaltige Mobilität.
Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende. Millionen von E-Autos werden künftig über das Stromnetz geladen werden. Damit die Versorgung aber auch auf Basis Erneuerbarer zuverlässig bleibt, müssen jetzt Markt, Ordnungsrahmen und die Netzinfrastruktur umgestaltet werden.
Wenn auf unseren Straßen immer mehr (teil-)autonome Autos unterwegs sein werden, wird die Haftung des Fahrers an Bedeutung verlieren. Dafür wird es verstärkt zu einer Haftung der Kfz-Hersteller neben der Gefährdungshaftung des Kfz-Halters kommen. Für die Geschädigten ist das keine Verschlechterung.
Der geladene Strommix hat den größten Einfluss auf die CO2-Bilanz eines Elektroautos in der Nutzung. Allerdings lässt sich in Deutschland nur selten nachweisen, welcher Strom gerade geladen wird. Für einen einfachen Nachweis gibt es technische Lösungen, nun muss die Politik die Rahmenbedingungen schaffen.
Wenn Bundeskanzler Olaf Scholz am Freitag nach China reist, besucht er auch ein Land, aus dem ein großer Teil der in deutschen E-Autos verbauten Batteriezellen kommt. Für den explodierenden Bedarf brauchen wir aber mehr als die Hoffnung auf Zulieferer aus Fernost und die bisher zu zaghaften Aufbauversuche in Europa. Patrik Tykesson schlägt einen Drei-Punkte-Plan vor.
Häufig wird bei Diskussionen um die Angemessenheit des Grenzwerts angeführt, dass bei Cannabis-Konsument:innen auch Tage nach dem letzten Joint ein erhöhter THC-Wert nachgewiesen werden könne, schreibt Marc-Philipp Waschke. Doch Studien zeigen, dass dies in der Regel nur bei chronischem Konsum der Fall sein kann.
Fachkräftemangel, instabile Lieferketten, CO₂-Emissionen, hohe Kosten – in der Logistik- und Mobilitätsbranche sind zahlreiche Herausforderungen zu meistern. Der Schlüssel liegt in mehr Transparenz und optimierten Prozessen, schreibt Telekom-Expertin Ariane Fuchs. Gerade im Flottenmanagement öffneten sich neue Türen.
Funkschnittstellen, Systeme unterschiedlicher Hersteller, Internet-Anbindung und Kommunikation mit Komponenten, Smart-City-Teilnehmern und einem Vehicle Security Operation Center erfordern nicht nur den Einsatz von entsprechenden Werkzeugen, sondern auch Risikostrategien. Vor diesem Hintergrund sind detaillierte, festgezurrte Implementierungsvorgaben eher hinderlich, schreibt Cristian Ion von Cymotive.
Die Debatte über das Dienstwagenprivileg hat für Verwirrung gesorgt. Die Zahlen sprechen aber eine deutliche Sprache, betonen Benjamin Fischer und Carl-Friedrich Elmer von Agora Verkehrswende. Die Regelung verschaffe vor allem Menschen mit höherem Einkommen Vorteile und schade der Umwelt.
Digitale Bedarfsverkehre können Millionen von privaten PKW von der Straße holen, CO2-Emissionen kurzfristig senken und wirtschaftliche Entlastung bieten. Dafür braucht es aber eine langfristige Finanzierung. Die im Koalitionsvertrag angekündigte Erhöhung der Regionalisierungsmittel muss kommen und Bedarfsverkehre berücksichtigen.
Für den Hochlauf der Elektromobilität braucht es rasch mehr Ladesäulen. Doch die Kommunen leiden unter Personalmangel und richten ihre Planung auf den Umweltverbund aus. Schnellladepunkte an Tankstellen sind die Lösung. Die Bundesregierung muss die Branche in die Pflicht nehmen.
Die Bahnbranche leidet derzeit an vielen Stellen an Personalmangel – auch durch hohe Krankenstände. Das sind nicht nur die Nachwehen des Neun-Euro-Sommers. Die Arbeitsbedingungen müssen rasch verbessert werden, wenn eine Nachfolge-Lösung Erfolg haben soll.
Mit dem Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz wächst für Hersteller und große Zulieferer in der Automobilindustrie nicht nur die Verantwortung. Es bieten sich ihnen auch Möglichkeiten, etwas Positives zu bewirken, schreibt Jan Herrmann von PwC. Um diese Chance zu nutzen, müssten OEMs und Lieferanten ihre Beziehungen intensivieren – und auf die richtigen Technologien setzen.
Der Rechtsrahmen für die Beschaffung sauberer Fahrzeuge für die öffentliche Hand fördert Behäbigkeit. Tom Assmann vom Radlogistik Verband fordert ambitioniertere Ziele und die Einbeziehung von Lastenrädern und Kleinfahrzeugen.
Der integrierte Bahnkonzern hat die Digitalisierung des Schienenverkehrs behindert, findet Matthias Stoffregen. Anhand von drei Beispielen argumentiert der Mofair-Geschäftsführer dafür, dass eine gemeinwohlorientierte Schienengesellschaft den Roll-out beschleunigen kann.
Die Diskussion um ein kostengünstiges ÖPNV-Ticket sollte genutzt werden, um ein attraktives Mobilitätsangebot für wirklich alle Bevölkerungsgruppen zu gestalten, fordert VdK-Präsidentin Verena Bentele.
Eine uneindeutige Formulierung in der Ladesäulenverordnung macht offenbar die Abrechnung von THG-Quoten für private Wallboxen möglich. Das ist nicht im Sinne des THG-Quoten-Mechanismus, kritisiert Analyst Dennis Schneider. Er fordert, die entsprechende Textpassage in der Ladesäulenverordnung schnell zu überarbeiten und zu konkretisieren.
Arbeitgeber haben viele Trümpfe in der Hand, um die Mobilitätswende mit zu gestalten, schreibt Christian Grotemeier, Professor an der Hochschule RheinMain. Im Standpunkt erläutert er, welche Hebel er dabei sieht.
Lars Mosdorf verantwortet neben dem kaufmännischen und dem Personal-Ressort auch die Informationstechnologie am Flughafen Düsseldorf. Im Standpunkt skizziert er die Eckpfeiler der Mobilität der Zukunft.
Im urbanen Raum soll die Mobilitätswende zuerst gelingen. Dafür müssen jedoch noch einige Weichen gestellt werden, erklärt Martin Becker von Bolt. Neue Nutzungsregeln und Ausschreibungen reichten nicht, es brauche auch einen umfassenden Infrastrukturausbau.
Während der ÖPNV durch das Neun-Euro-Ticket viel positive Aufmerksamkeit bekommt, hat Mikromobilität in der politischen Diskussion einen schweren Stand. Besonders „Free Floating“-Mietmodelle leiden an einem Imageproblem – das gilt auch für elektrische Mietlastenräder. Höchste Zeit umzudenken, meint Matti Schurr, CEO von Avocargo.
Ein modernes Fahrzeug erzeugt 25 Gigabyte Daten innerhalb von nur einer Stunde. Wie sie geschützt werden, wie das Fahrzeug gegen Manipulationen gesichert und welche Services gemeinsam auf die Daten zugreifen sollten, beschreibt VDA-Geschäftsführer Marcus Bollig.
Ein 365-Euro-Ticket – auch für den Fernverkehr –, eine deutlich höhere Zuverlässigkeit und mehr Anschlussangebote für die letzte Meile. Das sind die Angebote, die auf das Neun-Euro-Ticket folgen müssten, schreibt Anke Borcherding vom WZB. Die Wissenschaftlerin fordert die Bundesregierung auf, die Mobilitätswende nicht weiter zu verschleppen.
Mit seinem im Juli vorgelegten Klimaschutz-Sofortprogramm hat Volker Wissing klargemacht, dass er das Klimaschutzgesetz nicht ernst nimmt. Wichtig sei jetzt eine grundlegend andere Art der gesellschaftlichen Debatte über Klimaschutz im Verkehrssektor, schreibt Ifeu-Experte Julius Jöhrens.
Die geplante Reduzierung der staatlichen Förderung von E-Autos könnte den Aufschwung der Technologie abwürgen. Reinhard Zirpel, Präsident des Importeursverbands VDIK, erwartet, dass nun wieder mehr Benziner und Diesel gekauft werden.
Die Unsicherheit, ob sich die Elektromobilität durchsetzen wird, ist verschwunden. Die Regulierung verdrängt Benziner und Diesel vom Markt. Kaufprämien sind überflüssig, meint Oliver Falck vom Ifo Institut.
Microhubs werden viel gefördert, doch es fehlt das Geschäftsmodell, meint Sebastian Scherer. Der Logistikexperte der PTV Group fordert stattdessen neue Denkansätze außerhalb der Stadtzentren. Kommunen müssten zudem klassische City-Logistik-Lösungen unattraktiver machen.
Das Experiment Neun-Euro-Ticket ist nicht gelungen, findet Claus Weselsky. Die Rabattaktion sei auf dem Rücken der Bahnmitarbeitenden ausgetragen worden. Der Chef der Lokführergewerkschaft GDL fordert, das Geld nicht länger in Prestigeobjekte zu stecken und stattdessen das System Bahn zu sanieren.
Vom Neun-Euro-Ticket haben Menschen profitiert, denen das Zugfahren wegen hoher Preise sonst verwehrt ist, schreibt Ulrich Schneider vom Paritätischen Gesamtverband. Auch nach Auslaufen des Billig-Tickets muss der ÖPNV bezahlbar bleiben, fordert er.
Ladensäulenbetreiber wenden sich gegen die öffentliche Förderung des Deutschlandnetzes als illegale Beihilfe. Sie haben Beschwerde bei der EU-Kommission eingereicht. Rechtsanwalt und Wettbewerbsexperte Martin Gramsch von der internationalen Wirtschafts- und Beratungsgesellschaft Simmons + Simmons lotet die Chancen der Beschwerdeführer aus.
Anreize zum Umstieg auf klimafreundlichere Mobilität allein werden nicht reichen, um den Anstieg der Emissionen im Verkehrsbereich zu stoppen, schreibt Lea Nesselhauf von German Zero. Für eine echte und sofortige Mobilitätswende brauche es auch politisch unbeliebte Maßnahmen wie einen Erstzulassungsstopp für Verbrenner-Pkw ab 2025.
Die Bahngewerkschaft EVG ist gegen eine Verlängerung des Neun-Euro-Tickets. Erst müsse die Infrastruktur saniert, mehr Personal eingestellt und das Angebot verbessert werden. Erst dann könne man ein 365-Euro-Ticket einführen. Ansonsten würden die Beschäftigten und das Bahnsystem überlastet, meint EVG-Vize-Chef Martin Burkert.
Künstliche Intelligenz ist in der Automobilbranche nicht nur für das autonome Fahren entscheidend. Sie kann auch den Mitarbeitenden selbst helfen und für nachhaltigere Unternehmensprozesse sorgen, schreibt Corina Apachiţe von Continental. Die Expert:innen der Plattform Lernende Systeme machen dazu Vorschläge.
E-Bikes sind nicht per se grün, schreiben Investor Klaus Freiberg und Gründer Christian Lenz. Sie fordern ein Konzept für gebrauchte Zweiräder mit Akku. Das mache die Zweiräder nicht nur ökologischer, sondern auch zugänglicher.
Die Geschäftsmodelle der Zukunft drehen sich um Daten, auch im Automobilsektor. Deutschland muss seine langfristige Führungsposition im Fahrzeugbau nun mit datengetriebenen Komponenten verknüpfen, schreibt Franz Loogen – und fordert eine Intensivierung und gegebenenfalls eine Bündelung der Forschungsförderung in diesem Bereich.
