Immer wieder überrollen Lkw-Fahrer Radler. Die Fahrer sollte man nicht an den Pranger stellen. Doch den Fehler andererseits bei Radfahrern zu suchen, ist völlig falsch. Die Infrastruktur muss so umgebaut werden, dass eine kurze Unaufmerksamkeit keine tödlichen Folgen hat.
80 Prozent des städtischen Frachtvolumens könnte emissionsfrei per E-Lastenfahrrad ausgeliefert werden, schreiben Jennifer Dungs, Head of Mobility beim europäischen Fonds EIT InnoEnergy, und Beres Seelbach, Geschäftsführer des Lastenradherstellers Ono. Sie fordern mehr Radinfrastruktur und andere Förderprogramme.
Die Farbampel zeigt nicht den wahren Energieverbrauch von Verbrenner-Autos. Verbraucher leiden deshalb immer wieder unter unerwartet hohen Steuerbescheiden. Und nun will Wirtschaftsminister Peter Altmaier die Farbskala ganz abschaffen. Umweltministerin Svenja Schulze darf das nicht zulassen.
Die GDL will mit einem hohen Tarifabschluss Mitglieder von der EVG abwerben – nachdem sich diese zu früh auf eine Nullrunde eingelassen hat. Das ist legitim. Das Tarifeinheitsgesetz zwingt die Gewerkschaften zum Konkurrenzdenken. Doch die Deutsche Bahn will ihre Hausgewerkschaft schützen. Und blockiert deshalb eine Einigung.
Die GDL wehrt sich mit ihren Streiks auch gegen das Tarifeinheitsgesetz und kämpft mit der EVG um die Vorherrschaft im DB-Konzern. Das schadet den Fahrgästen und dem Systemverbund Bahn. Der Gesetzgeber muss beim Tarifeinheitsgesetz nacharbeiten und die Gewerkschaften zur Kooperation zwingen.
Aus Angst vor Kritik und Widerstand verliert sich die Politik in kleinteiligen Entscheidungen, wenn es darum geht, die Mobilität neu und klimafreundlicher zu gestalten, kritisiert Christoph Werneke. Der Vorstand der Plattform Mobility Allstars fordert ein Zielbild – und erwartet einen konkreten Fahrplan, vor allem von Lokalpolitikerinnen und -politikern.
Ob Klimaschutz, Luftreinhaltung, Lärmschutz oder Verkehrssicherheit – bei der Transformation des Mobilitätsbereichs sind die Fronten oft verhärtet. Auch weil Bürger:innen kaum beteiligt werden, meinen Lea Dabbert und Christian Klasen von Ifok. Sie zeigen auf, wie Bürgerbeteiligung in der nächsten Legislatur gelingt.
Kurz vor der Bundestagswahl hat die Debatte um eine mögliche Zerschlagung der Deutschen Bahn wieder Fahrt aufgenommen. Die Trennung von Netz und Betrieb würde die Branche auf Jahre lähmen, warnen EVG-Vorständin Cosima Ingenschay und Heike Moll, Gesamtbetriebsratsvorsitzende DB Station & Service, im Standpunkt. So ließen sich die Klimaziele nicht erreichen.
Die Deutsche Bahn teilt Echtzeitdaten mit Google und bewirbt dies als „Riesenschritt in Richtung Mobilitätswende“. Für Franziska Heine von Wikimedia Deutschland kommt die Bahn zehn Jahre zu spät. Statt Kooperation mit Big Tech brauche es endlich offene Schnittstellen für Daten.
Carsharing-Anbieter sind häufig mit dem Vorwurf konfrontiert, ihren Service nur dort anzubieten, wo sie nicht gebraucht werden. Miles-CEO Oliver Mackprang hält in seinem Gastbeitrag dagegen und erläutert, warum die geteilten Mobilitätsangebote auch im Innenstadtbereich gebraucht werden und weshalb das Angebot nur langsam in die Außenbezirke kommt.
Das Auto hat durch die Pandemie an Wertschätzung gewonnen, und es steht ihm eine gute Zukunft bevor. Doch es wird sich um eine Mobilität handeln, die sich stark von der unterscheiden wird, die wir aus dem 20. und dem frühen 21. Jahrhundert kennen, meint Branchenkenner Joaquim Ramis Pla. Die Mobilität wird elektrisch sein. Dann wird sich zeigen, ob es den etablierten Herstellern gelingen wird, sich gegen die chinesischen Hersteller oder die US-Technologiegiganten zu behaupten.
Um die Potenziale von E-Bikes, E-Rollern und E-Kickscootern für die urbane Mobilität zu heben, braucht es eine bundesweite Mikromobilitätsstrategie fordert Tobias Breyer, Mit-Initiator eines neuen Branchenbündnisses. Die Infrastruktur müsse entsprechend angepasst, die Sicherheit erhöht und die Flächen in der Stadt gerecht verteilt werden.
Ein Emissionshandel und gleichzeitig Emissionsstandards im Verkehr? Michael Pahle vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung kann dem Ansatz der Europäischen Kommission viel abgewinnen: Er bringe die zur Erreichung der Ziele notwendige Härte, ohne die Grenzen der politischen Durchsetzbarkeit zu sprengen.
Der Wettbewerb im Nahverkehr funktioniert, ist Susanne Henckel überzeugt. Die Aufgabenträger hätten die Risiken für die Eisenbahnen bereits gesenkt, erklärt die Geschäftsführerin des Verkehrsverbunds Berlin-Brandenburg. Jüngste Vergaben zeigten den Erfolg dieser Strategie.
In Zusammenarbeit mit dem Wissenschaftszentrum Berlin (WZB) und im Auftrag des Bundesforschungsministeriums führt das Meinungsforschungsinstitut Infas die Mobilitätsstudie Mobicor durch. Die Ergebnisse der dritten Befragungsrunde stellen die WZB-Forscher Andreas Knie und Franziska Zehl vor. Die Dominanz des Autos bleibt während der Coronakrise stark, Fußverkehr und Fahrrad können sich aber behaupten. Der ÖPNV ist in der Krise.
Bei aller Kritik in wichtigen Details: EU-Vizekommissionspräsident Frans Timmermans legt insgesamt mit seinem Gesetzesentwurf für den Straßenverkehr einen ordentlichen Vorschlag vor. Doch aus Klimaschutzsicht gehen die Vorschläge nicht weit genug, meint Peter Mock vom ICCT. Selbst mit den minus 55 Prozent für neue Pkw bis 2030 und einem Verbrennerausstieg bis 2035 wird der Straßenverkehr die EU-Klimaziele für 2030 meilenweit verfehlen.
Weder Displays und erst recht nicht Aufkleber sind für Hildegard Müller eine praktikable Lösung für Preisvergleiche an Ladesäulen. Der Aufbau der neuen Infrastruktur müsse auf digitale Lösungen setzen, fordert die Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie in ihrem Gastbeitrag.
Ein neuer europäischer Emissionshandel für Verkehr und Gebäude wäre ein Irrweg, warnen Dorothee Saar und Julian Schwartzkopff von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) in ihrem Standpunkt. Die Lenkungswirkung sei strittig, soziale Schieflagen drohten und Lobbyinteressen könnten die Oberhand gewinnen. Sie plädieren für EU-weit höhere Energiesteuern.
Umwelt- und sozialverträgliche Mobilitätskonzepte für Wohnquartiere werden immer wichtiger – auch angesichts steigender Mieten und längerer Pendelstrecken zur Arbeit. Darauf muss sich auch die Wohnungswirtschaft einstellen, meint René Waßmer, Mobilitätsexperte vom ökologischen Verkehrsclub VCD.
Die klassische Autovermietung ist die Urform geteilter Mobilität, schreibt Jason C. Altman, Deutschlandchef der Enterprise Holdings, in seinem Gastbeitrag. Anlässlich der Gründung eines Interessenverbands der internationalen Autovermieter fordert Altman eine Gleichstellung der Branche mit Carsharing-Anbietern, die Förderung von Mobilitätsbudgets und einen diskriminierungsfreien Datenzugang.
Mobilität auf der Landstraße muss sicherer werden, fordert Jonas Hurlin, Referatsleiter Politik und Recht beim Deutschen Verkehrssicherheitsrat. Im Standpunkt erläutert er, wie ein entsprechendes Aktionsprogramm aussehen könnte und schlägt unter anderem kleine Änderungen in der StVO vor, die lokalen Behörden mehr Freiheiten geben.
Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft feiert heute sein zehnjähriges Jubiläum. Verbandspräsident Peter Gerber blickt in Tagesspiegel Background auf die turbulente Gegenwart und bekräftigt den Willen der Branche, mehr zum Klimaschutz beizutragen. Doch Auflagen müssten für alle gelten.
Die schlechte Nachricht ist: Autonome Fahrsysteme werden den Mobilitätssektor frühestens in den 2030er Jahren flächendeckend durchdrungen haben. Die gute: Das gibt Fahrzeugherstellern, ÖPNV-Anbietern, ihren Beschäftigten und der Politik viel Zeit, jetzt die richtigen Weichen für den Wandel zu stellen. Welche das sein sollten, schreibt Zukunftsforscher Robert Peters.
Das Zaudern der International Maritime Organisation (IMO) beim Klimaschutz wird gefährlich. Deshalb sollte die EU nach Meinung von Uwe Lauber von MAN Energy Solutions im Zuge des Fit-for-55-Pakets einen Regulierungsvorschlag vorlegen, der Investitionsanreize in nachhaltige Technologien setzt, die Verfügbarkeit von klimaneutralen Kraftstoffen sicherstellt und auf eine international abgestimmte CO2-Bepreisung abzielt.
Dienstwagen sind teuer und haben einen großen ökologischen Fußabdruck. Die ersten Firmen denken um – und arbeiten an alternativen Mobilitätsangeboten. Damit betriebliches Mobilitätsmanagement nicht von einzelnen Akteuren abhängt, sondern systematisch implementiert wird, braucht es eine bundesgesetzliche Regelung für die Nutzung von Dienstfahrzeugen, fordert Oliver Hagen, Vorstandsmitglied im Bundesverband Zukunft Fahrrad.
Aufgrund der hohen rechtlichen Anforderungen wird der Weg in eine kundenorientierte, flexible, gebündelte On-Demand-Mobilität nur über die Politik zum Ziel führen. Der rechtliche Weg zum Einsatz von gebündelten Bedarfsverkehren dürfte steinig sein, meint Jurist Jörg Niemann. Ob mit den neuen Regelungen zum Personenbeförderungsgesetz mehr Rechts- und Planungssicherheit geschaffen wurde, bezweifelt er.
Im Automobilvertrieb haben digitale Identitäten eine immer größere Bedeutung: Fahrzeugkauf, -Leasing, Kfz-Zulassung sowie der Versicherungsabschluss sind aufwändige Prozesse. Durchgängig digitalisiert werden sie viel nutzerfreundlicher und kosteneffizienter, schreibt Stefan Imme, Chief Digital Officer der Volkswagen Financial Services, im Standpunkt.
Wie kommen endlich mehr Güter auf die Schiene? Die Kombination von Zug und Straße muss deutlich vereinfacht werden. Ein intermodaler Transport muss für kleinere Speditionen, kürzere Wege und geringere Stückzahlen logistisch möglich und rentabel werden, schreibt Roman Noack, CEO des Unternehmens Helrom. Die technologischen Lösungen hierfür existieren bereits. Mit neuen horizontalen Verladetechniken können nicht kranbare Trailer bequem umsteigen.
Das mit hochautomatisierten und vernetzten Fahrzeugen verbundene Versprechen, die Sicherheit auf der Straße zu erhöhen, ist nicht haltbar, schreibt Mathias Mitteregger, Senior Expert bei Austriatech. Er bezweifelt, dass die Systeme in Zukunft allen Ländern zur Verfügung stehen und warnt vor neuen Gefahren durch die Überwachung des öffentlichen Raums durch die Fahrzeuge.
Hochautomatisierte Fahrzeuge erhöhen die Sicherheit auf der Straße, ist Georges Massing, Bereichsleiter Digital Vehicle and Mobility bei Mercedes-Benz, überzeugt. Denn die Systeme machen kaum Fehler: Sie trinken nicht, werden nicht müde und können in mehrere Richtungen gleichzeitig schauen. Die Fehlerquelle Mensch wird damit minimiert.
Die Klimaziele lassen sich nur mit einem smarten Mix aus Batterie, Brennstoffzelle und E-Fuels erreichen, schreibt Ralf Petri vom VDE. Nur durch einheitliche Normen und Standards lasse sich Vertrauen in der Bevölkerung erzeugen, ist der Leiter des Geschäftsbereichs Mobility überzeugt. Im Standpunkt erläutert Petri, was er von Politik und Wirtschaft erwartet.
Die kürzlich vom Kabinett verabschiedete Ladesäulenverordnung könnte eine Blaupause für auf EU-Ebene anstehende Reformen wie das Bezahlen an Ladesäulen sein, schreibt Tina Zierul von Chargepoint. Die Vereinfachungen für spontanes Laden und Bezahlen werde E-Auto-Fahrern nutzen – allerdings nur, wenn auch der Bundesrat die Vorgaben unterstützt.
On-Demand-Verkehre werden durch die PBefG-Novelle zum festen Bestandteil des Linienverkehrs. Jetzt müssen Qualitätsstandards folgen, fordert Johanna Reinhardt vom Pooling-Anbieter Clevershuttle im Standpunkt. Damit entsprechende Systeme und Angebote bezahlbar bleiben, sollten die Vergabeverfahren überarbeitet werden.
Wer einen Diesel fährt, zahlt weniger beim Tanken, weil der Treibstoff geringer besteuert wird als Benzin. Die Abschaffung dieses Privilegs ist im Sinne des Klima- und Verbraucherschutzes geboten, meint Carolin Schenuit, Geschäftsführende Vorständin Forum Ökologisch-Soziale Marktwirtschaft e.V.. Die Abschaffung wäre zudem sozial gerecht und würde für faireren Wettbewerb sorgen.
Das Dieselprivileg ist gar keins, meint der Hauptgeschäftsführer des Mineralölwirtschaftsverbandes (MWV). Christian Küchen warnt: Eine Erhöhung der Steuer würde die Wettbewerbsfähigkeit deutscher Spediteure schwächen. Die Besteuerung sollte sich künftig an den CO2-Emissionen der Kraftstoffe orientieren
Die Bundesregierung tut viel dafür, den Verkauf von E-Autos anzukurbeln. Doch ein entscheidender Kostenfaktor fällt durchs Raster: Der Strom an öffentlichen Ladesäulen ist viel zu teuer. Ein beherztes Einschreiten des Bundeskartellamts ist für den Mobilitätsmarkt und die Klimawende unabdingbar, meint der Co-Gründer und CEO des Start-ups Elvah, Gowry Sivaganeshamoorthy, in seinem Standpunkt.
Die Elektroindustrie setzt sich für nutzerfreundliche und europaweit einheitliche Bezahlmethoden an Ladesäulen für E-Autos ein. Der aktuelle Entwurf der novellierten Ladesäulenverordnung dagegen sieht die obligatorische Ausstattung der Ladesäulen mit Kartenlesegeräten vor, was Wolfgang Weber, Vorsitzender der ZVEI-Geschäftsführung, in seinem Standpunkt kritisiert. Diese Lösung sei teuer und rückwärtsgewandt.
Trotz steigender E-Auto-Absatzzahlen: Verbraucher bleiben skeptisch, wenn es um den Kauf eines Stromers geht, schreibt Max-Josef Meier, Gründer und Geschäftsführer des Start-ups Finn.auto. Der Blick auf China zeige, wie sich der E-Auto-Boom verstetigen lasse: durch eine konsequente Förderpolitik und digitale Vertriebsmodelle.
Ralf Diemer glaubt an den Einsatz von E-Fuels in Pkw. Zwar verbrauchen E-Autos weniger Strom, aber die Effizienzdebatte hält der Geschäftsführer der eFuel-Alliance für überholt. Wenn es global ausreichend erneuerbare Energie gebe, gehe es vielmehr um die Verfügbarkeit, betont Diemer in seiner Gegenrede auf Günter Hörmandinger von Agora.
Angesichts des rasanten technischen Fortschritts wächst die Gefahr, dass neue Daten-Monopole entstehen – zulasten von Autofahrern und Mittelständlern, warnt Julius Reiter. Es ist deshalb höchste Zeit, die Datenhoheit zu stärken, fordert der Professor für Wirtschaftsrecht und Rechtsanwalt im Standpunkt.
Während der Pandemie hat Brüssel mehr als 40 Kilometer neue Radwege gebaut, zunächst provisorisch. In Folge stieg der Anteil der Radfahrerinnen und -fahrer rapide an, schreibt Elke Van den Brandt. Die Ministerin für Mobilität in der Region Brüssel hält heute auf dem Radverkehrskongress eine Keynote und wirbt darum, es der europäischen Hauptstadt gleich zu tun, um eine schnelle Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten von Fußgängern und Radfahrerinnen zu erreichen.
In der Diskussion über synthetische Kraftstoffe wird versucht, den Effizienzbegriff umzudeuten. Günter Hörmandinger, stellvertretender Direktor von Agora Verkehrswende, zeigt anhand einer Studie der Beratungsfirma Frontier Economics, warum das eine Nebelkerze ist. Der Fall bleibt eindeutig: Batterieelektrische Antriebe sind mit Abstand effizienter als synthetische Kraftstoffe.
Der Einsatz von E-Fuels in Pkw könnte mittelfristig zwar moderate Treibhausgasminderungen ermöglichen – langfristig und in einer Gesamtsystembetrachtung aber mehr schaden als nutzen, findet Wolf-Peter Schill vom DIW Berlin. Er sieht die Gefahr, dass der Einsatz von E-Fuels bei Pkw falsche Signale für Hersteller und Käufer:innen von Verbrennern gibt und so die erforderliche Transformation verschleppt und verteuert.
Besonders in der Markhochlaufphase von E-Fuels spielt die Autoindustrie eine besonders wichtige Rolle: Die Zahlungsbereitschaft pro vermiedener Tonne CO2-Emission ist hier am höchsten, meint Tim Böltken, Geschäftsführer des Unternehmens Ineratec. Er plant, in einer Pionieranlage jährlich bis zu 4,6 Millionen Liter E-Fuels zu produzieren, die ab 2023 an Tankstellen verfügbar sein könnten.
Die Menschen in Deutschland wollen aufs Rad steigen, die Verkaufszahlen schießen in die Höhe. Dennoch könnte das Fahrrad noch viel populärer sein, findet Claus Fleischer, Geschäftsleiter Bosch eBike Systems. Im Standpunkt fordert er: Wir müssen endlich FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen gleichberechtigt in neuen Raumkonzepten mitdenken. Ad-hoc-Maßnahmen wie Pop-up-Radwege können die Mobilität in Städten verändern.
Der Gesetzentwurf zum autonomen Fahren muss an einigen Stellen nachgebessert werden, fordert Jörg Asmussen, Hauptgeschäftsführer beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft. So lange nicht wissenschaftlich bewiesen sei, dass die Technik fehlerfrei funktioniere, gehöre sie Simulatoren und professionellen Testfahrern vorbehalten, schreibt er im Standpunkt.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, muss der Güterverkehr von der Straße zu großen Teilen auf die Schiene verlagert werden, schreibt Heiko Fischer, Chef der Güterwaggongesellschaft VTG, im Standpunkt. Erreicht werden könne das durch mehr kombinierten Verkehr, niedrigere Trassenpreise, eine einheitliche Regulatorik und schnellere Digitalisierung sowie den Einbezug des Verkehrsträgers in die Energie- und Verkehrswende.
E-Autos sollten Strom auch ins Netz zurückgeben können. Dann könnten ihre Besitzer durch smarte Regulierung rund 1300 Euro pro Jahr verdienen. Indem sie sich vollautomatisch „grün“ verhalten und den teuersten Teil ihres Autos – die Batterie – zugleich zur Kosten- wie auch Emissionsreduzierung nutzen. Wenn dieser Ansatz durch einen sicheren regulatorischen Rahmen ermöglicht wird, könnte die KfW den Autokäufern ohne Risiko Kredite von bis zu 6000 Euro für den Fahrzeugkauf einräumen.
Im Pkw-Sektor sind Batteriewechselsysteme seit der Insolvenz der Firma Betterplace politisch weiterhin nicht durchsetzbar. Für Nutzfahrzeuge hingegen böten sie eine Reihe von Vorteilen, schreibt Berater Sören Trümper: Sie ließen sich gut planbar innerhalb weniger Minuten aufladen, könnten einfach in die stark modularisierten Modellpaletten eingebunden werden und sogar als Netzspeicher dienen.
Der Wandel hin zur E-Mobilität bestimmt den Diskurs. Doch die Automobilindustrie steht vor einer weiteren, mindestens ebenso großen Umwälzung. Automobile Software wird das Verhältnis zwischen Hersteller, Zulieferer und Autofahrer weltweit revolutionieren. Um dabei nicht unter die Räder zu geraten, muss die Branche mit alten Gewohnheiten brechen, schreibt Ralf Herrtwich.
Nach der Coronakrise werden Menschen wieder reisen wollen. Den umweltfreundlichen Zug nehmen sie nur, wenn es bequem ist. Internationale Buchungsportale können helfen. Aber dafür muss die Deutsche Bahn ihre Echtzeitdaten teilen, meint Jody Ford, der CEO von Trainline.
Die Entscheidung, wann eine Batterie zum Beispiel im E-Auto aussortiert wird, basiert auf überholten Standards. In der EU werden bald bis zu zwei Millionen Tonnen Batterien pro Jahr verfrüht ausgesondert. Eine individuellere, flexiblere Betrachtung und die Nutzung neuester Technologien könnten dazu führen, dass zehn bis 30 Prozent mehr nutzbare Lebenszeit herausgeholt werden, schreibt Claudius Jehle. Sein Unternehmen entwickelt die Diagnose-Software dafür.
Deutschland hinkt hinterher, wenn es darum geht, Mobilitätsdaten für neue Angebote und Dienste als Alternative zum privaten Pkw nutzbar zu machen, schreibt Olga Nevska, Geschäftsführerin der Telekom MobilitySolutions. Ein Grund: Die notwendigen offenen Datenschnittstellen fehlen. Damit wird die Integration der wichtigsten Verkehrsmittel in einer Plattform verhindert. Skandinavien macht vor, wie es gehen kann.
Eine UN-Arbeitsgruppe hat einen rechtlichen Rahmen für die Regulierung von Cyber Security in der Automobilindustrie geschaffen. Bis 2024 müssen die Autobauer die entsprechenden Verordnungen umsetzen, schreiben Thiemo Brandt, Manager beim Beratungshaus Q_Perior, und sein Kollege und Senior Consultant Théo Tamisier. In ihrem Gastbeitrag erklären die Berater, wie Unternehmen die neuen Anforderungen umsetzen können.
Mit seinem jüngsten Gesetz will das Bundesverkehrsministerium einen gesetzlichen Rahmen schaffen, der es erlaubt, hochautomatisierte Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen zu testen. Das ist ein wichtiger Schritt, findet Gründer Jan Becker. Nach wie vor seien die USA aber weiter. Es brauche auch in Deutschland zusätzliches Risikokapital und große Testfelder, um die Technik aus den Laboren auf die Straße zu bringen.
2020 war ein entscheidendes Jahr für E-Autos, schreibt Maximilian Fichtner, einer der führenden deutschen Batterieforscher. Fortschritte bei der Konstruktion der Batteriepacks und der verstärkte Einsatz von Eisenphosphat führen zu enormen Laufleistungen und niedrigeren Kosten von E-Autos. Wenn sich die Entwicklung fortsetzt, werden – schon aus rein ökonomischen Gründen – ab 2025 nahezu ausschließlich Elektroautos verkauft werden.
In Deutschland sterben immer noch viel zu viele Zufußgehende im Straßenverkehr, vor allem beim Überqueren der Fahrbahn. Städte wie Kopenhagen, Helsinki und Oslo zeigen, das es auch anders geht. Die wichtigsten Erfolgsrezepte: Runter vom Tempo und eine Verlagerung von Parkplätzen in Parkhäuser, Tiefgaragen und Quartiersgaragen.
Bei Patenten fürs Internet der Dinge braucht es mehr Transparenz, meint der frühere Chef-Volkswirt des Europäischen Patentamtes. In seinem Gastbeitrag setzt sich Nikolaus Thumm für ein europäisches Prüfsystem für „Standard Essentielle Patente“ ein.
Die Diskussion um die Schaffung eines einheitlichen und nutzerfreundlichen Bezahlsystems an öffentlicher Ladeinfrastruktur ist nicht nachvollziehbar und sorgt für Irritationen, findet Stefan Pagenkopf-Martin. Der Geschäftsführer des Ladedienstleisters Parkstrom und Mitglied im Expertenbeirat des Bundesverbandes E-Mobilität plädiert dafür, bestehende Lösungsansätze zu nutzen, statt viel Geld und Energie auf technische Neuentwicklungen zu verwenden.
Die Stromnetzbetreiber brauchen zumindest kurzfristig die Spitzenlastglättung, um eine Überlastung durch gleichzeitig ladende E-Autos zu verhindern. Christoph Müller, Chef von Netze BW, rechnet vor, warum das so ist und was der Netzausbau kosten wird. Ein Stromausfall würde alle treffen. Es erscheint ihm grotesk zu glauben, dass derartige Ausfälle kein Risiko für die Einführung der Elektromobilität seien.
Der Kampf um die Autodaten läuft auf Hochtouren. Deshalb sollten Fahrzeugsicherheit, fairer Wettbewerb und Privatsphäre gleichermaßen gestärkt werden – mit einer innovativen Daten-Infrastruktur, schlägt Jürgen Bönninger vor. Er ist Geschäftsführer der Non-Profit-Organisation FSD Fahrzeugsystemdaten in Dresden, die im staatlichen Auftrag Vorgaben für die Fahrzeuguntersuchungen entwickelt und bereitstellt.
Vor kurzem hat die Europäische Kommission ihre „Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität“ vorgestellt. Mehr als 80 Gesetzesinitiativen sollen dafür sorgen, dass der europäische Transportsektor Rückgrat der europäischen Wirtschaft bleibt, schreibt der SPD-Europaabgeordnete Ismail Ertug. Eine Branche, die mehr als zehn Millionen Europäer beschäftigt.
Die Pläne zur Reform des Personenbeförderungsgesetzes gefährden zehntausende Jobs, Steuereinnahmen in Milliardenhöhe und die Existenz vieler Mittelständler, warnt Thomas Mohnke in seinem Standpunkt. Er ist Sprecher der Initiative Mietwagen-Services Wirfahren.de und Geschäftsführer der Ennoo Dienste GmbH.
Der Ruf nach autofreien Städten wird lauter. Für nachhaltige urbane Mobilität kommt es darauf an, über die Diskussion ums Auto hinauszugehen, schreibt Wolfgang Aichinger von Agora Verkehrswende. Vor allem die Kommunen haben es in der Hand, Praxisbeispiele zu realisieren, Räume neu zu gestalten und den Dialog in der Stadtgesellschaft zu fördern.
