Für die Energiewende braucht Deutschland zwischen 70 und 184 Gigawattstunden an kurzfristigen Speicherkapazitäten. Die für 2030 geplanten 15 Millionen E-Autos bieten 700 Gigawattstunden. Da ihre mittlere Betriebszeit bei nur 45 Minuten pro Tag liegt, könnten sie die meiste Zeit „am Netz“ hängen. Zur Überbrückung von Netzengpässen müssten nur zehn bis 15 Prozent angeschlossen sein.
Trotz Milliardeninvestitionen von Herstellern und Investoren: Das autonome Fahren ist noch lange nicht ausgereift. Statt auf schnelle Technologiesprünge zu hoffen, müssen wir einsehen: Der Weg dorthin wird iterativ sein – und noch Jahre brauchen.
Wir benötigen einen bedarfsgerechten Aufbau der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur in Deutschland – insbesondere für den Straßengüterverkehr. Aber was bedeutet eigentlich „bedarfsgerecht“? Eine Fokussierung auf das TEN-V-Kernnetz greift zu kurz.
Es reicht nicht, ambitionierte Ziele zu setzen – auch das Regierungshandeln muss darauf ausgerichtet sein. Am Beispiel Elektromobilität zeigt sich: Für Verbraucher sind kurzfristige Planbarkeit und Verlässlichkeit elementar. Aber die Bundesregierung wird ihrer Verantwortung nicht gerecht.
Start-ups können die Digitalisierung des Schienenverkehrs vorantreiben. Oft jedoch fehlt ein klarer Weg zur Kommerzialisierung und zu einem großen Roll-out. Viele Start-ups sind dadurch in einer endlosen „Pilotenschleife“ gefangen. Borislava Söllner und Helen Yin vom Unternehmen Konux beschreiben, was sich dagegen tun lässt.
Rund eine Million Arbeitsplätze hängen in Deutschland am Export nach China und mehr als 5500 deutsche Unternehmen sind dort tätig. Für die deutsche Autoindustrie ist der größte Markt der Welt überlebenswichtig und China braucht die Direktinvestitionen. Eine Win-Win-Situation.
Oldtimer sind ein erhaltenswertes Kulturgut. Die geltende Rechtslage für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen sollte deshalb bleiben. Eine steuerliche Bevorzugung gegenüber anderen Kfz – wie vom Rechnungshof behauptet – gibt es nicht. Der einheitliche Steuersatz für Oldtimer entspricht der geringen Laufleistung.
Die neue städtische Mobilität ist kein Selbstläufer, sie erzeugt Konflikte am laufenden Band. Die notwendige Umverteilung von urbaner Fläche wird mitunter sogar zum „Kulturkampf um das Auto“ stilisiert. Dabei gibt es diverse Projekte, die ein differenziertes Gerüst für die Ansprache von Menschen unterschiedlicher Wertvorstellungen schaffen.
Dass die Unfallflucht strafbar ist, die Flucht nach Vandalismus aber nicht, ist widersinnig. Die Regelung behindert darüber hinaus tendenziell eher die Sicherung zivilrechtlicher Ansprüche. Zudem ist das Verharren am Unfallort oft gefährlich.
Mit seinem Vorstoß für eine angebliche Entkriminalisierung von Unfallflucht bei Sachschäden hat sich Justizminister Marco Buschmann einen wenig durchdachten Schnellschuss geleistet. Juristisch und lebenspraktisch spricht vieles dagegen. Das gesetzgeberische Vorhaben könnte durch die dilettantische Vorbereitung schon jetzt gescheitert sein.
Selbstfahrende Autos werden einerseits als Zukunftsversprechen, andererseits auch als Schreckgespenst empfunden. Vor allem im Stadtverkehr sind noch viele Hürden zu überwinden, bis die Vision Realität wird. Dabei können mathematische Modelle des Radverkehrs helfen.
Mehr Radverkehr ist überall gewollt, aber die Umsetzung kommt in den Kommunen nur schleppend voran. Mit dem „Radverkehrsatlas“ erprobt ein Reallabor derzeit einen neuen Ansatz, mit dem Radnetze gerade für kleine und mittlere Kommunen einfacher, schneller und günstiger entwickelt und umgesetzt werden können.
Seit vielen Jahrzehnten existiert die Vision eines Vacuum Tube Trains, der von London nach New York weniger als eine Stunde benötigt. Eine Umsetzung dieser Idee für ein Europanetz und interkontinentale Linien wäre mit gewaltigen Herausforderungen, aber auch mit großen Chancen verbunden.
Auf Bundesebene werden für Unternehmer die Türen für E-Auto-Förderprogramme geschlossen. Jetzt sind die Länder gefragt, diejenigen zu unterstützen, die einen Beitrag zur Verkehrswende leisten wollen.
Heute stimmt der EU-Rechtsausschuss über den Entwurf zum europäischen Lieferkettengesetz ab. Das Gesetz soll Standards für Menschenrechte und Umwelt festlegen. Das betrifft auch die Automobilbranche, insbesondere mit Blick auf den Rohstoffabbau für die E-Mobilität.
In einer Woche startet das Deutschlandticket. Für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bietet der Fahrausweis zusätzliche Vorteile, wenn sich der Arbeitgeber an den Kosten beteiligt. Für die Unternehmen bleibt nicht viel Zeit für die Vorbereitung.
Künstliche Intelligenz könnte künftig helfen, die Effizienz von E-Busflotten zu steigern und den Betrieb zu optimieren. Doch noch gibt es Hürden, beispielsweise beim dafür nötigen Datenaustausch.
Die geplante gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte unter dem Dach des Deutsche-Bahn-Konzerns muss gut durchdacht sein, fordert Peter Westenberger. Er schlägt eine „Schiene Deutschland GmbH“ vor, die von einem neu geschaffenen „Bundesamt für Verkehr“ kontrolliert wird – nach Vorbild der Schweiz.
Ferngesteuerte Übernahmen, plötzlicher Kontrollverlust, rasante Verfolgungsjagden: Was nach Kinoleinwand klingt, könnte im Zuge des vernetzten Fahrens zur Realität werden. Denn Fahrzeuge werden digitaler und autonomer – damit geraten sie auch ins Fadenkreuz von Cyberkriminellen.
Die Feststoffbatterie muss deutlich kostengünstiger werden. Andernfalls wird sie über Spezialanwendungen wie Hypercars nicht hinauskommen. Michael Stapelbroek vom Entwicklungsdienstleister FEV und Florian Pampel von der RWTH Aachen geben schon vor ihrem Auftritt auf dem Wiener Motorensymposium Einblick in den Stand der Forschung.
Kooperationen sind mehr denn je „mission critical“, um in einer sich global verändernden Industrie erfolgreich bestehen zu können. Damit Partnerschaften gelingen und Teil der DNA eines Unternehmens werden, sind fünf Erfolgsfaktoren zu berücksichtigen.
Die traditionellen Verwaltungsstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene sind den aktuellen Herausforderungen der Mobilitätswende nicht gewachsen. Es braucht neue Organisationsformen: ein Amt für Mobilität.
Der Koalitionsausschuss hat die Sektorziele geschliffen. Damit hat die Ampel eine kohärente Klimaschutzarchitektur aufgegeben, ohne eine wirksame Alternative zu schaffen. Dabei hatte die FDP einen interessanten Vorschlag gemacht.
Die Ampel-Koalition hat mit einem CO2-Preis von 200 Euro in der Lkw-Maut ambitionierte Beschlüsse gefasst. Sie werden der Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge einen Schub geben. Ohne den ebenso engagierten Ausbau der Ladeinfrastruktur bleibt die Transformation aber auf der Strecke.
Gesetzliche Auflagen für die Privatwirtschaft haben den Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht beschleunigt, sondern gebremst. Nun will die EU weitere Ausstattungspflichten verordnen. Gelingt endlich der Durchbruch?
Verantwortungsvolle Klimapolitik kann die Herausforderungen nicht in die Zukunft verschieben. Biokraftstoffe bieten schon heute Potenzial, Emissionen zu senken und dabei eine bezahlbare Mobilität zu ermöglichen. Bei der Gewinnung von Altspeiseölen könnte ein Blick zu den europäischen Nachbarn helfen.
Die Bundesregierung will die LKW-Maut ab 2024 auf alle Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen ausweiten und eine CO2-Komponente einführen. Die Verwendung von schweren E-Transportern darf jedoch kein Nachteil sein. Und die Einnahmen müssen vor allem in den Aufbau der Ladeinfrastruktur fließen.
Mit der steigenden Zahl vernetzer Autos auf den Straßen steigt die Gefahr von Cyberangriffen. Ziel muss es also sein, potenzielle Angreifer abzuwehren, bevor etwas passiert. Um das menschengemachte Risiko zu mindern, braucht es den Menschen.
Das Deutschlandticket schafft keine Mobilitätsgerechtigkeit – und verfehlt damit ein Ziel der Verkehrs- und Mobilitätspolitik. Wenn die Politik Bürger, Fachleute und Verbände stärker beteiligen würde, ließen sich gestaltungsstarke Allianzen bilden.
Können und dürfen Wissenschaftler:innen die Mobilitätswende aktiv mitgestalten, ohne ihre wissenschaftlichen Qualitätsansprüche aufzugeben? Ja. Vorausgesetzt, gewisse Prinzipien werden beachtet.
Das Umweltbundesamt hat die Abschätzung der Wirkung eines Tempolimits durch eine neue Studie ermittelt und deutlich nach oben gesetzt. Die FDP griff die Ergebnisse mittels einer eigenen Studie an. Diese sei aber klar fehlerhaft, monieren Markus Friedrich von der Universität Stuttgart und UBA-Präsident Dirk Messner in ihrem Standpunkt. Eine deutliche Wirkung lasse sich mit modernen, aber bereits etablierten Methoden gut nachweisen.
Berlin braucht einen Neuanfang in der Verkehrspolitik. Um Mobilität in der Metropole zukunftsfähig zu machen, muss die künftige Regierung die Potenziale des öffentlichen Verkehrs konsequent umsetzen.
Die Bahnindustrie kann es sich nicht leisten, auf eine Technologie zu verzichten. Um die Schiene zu dekarbonisieren, braucht es sowohl Batterie als auch Wasserstoff. Netz und Strecke geben vor, welcher Antrieb dort sinnvoll ist.
Lithium-Ionen-Batterien sind der Dreh- und Angelpunkt der neuen Mobilität. Um den Ressourcenbedarf zu reduzieren, müssen die E-Autos kleiner und effizienter sowie die Wertschöpfungsketten nachhaltiger werden. Wie das geht, schreiben Johannes Betz und Stefanie Degreif vom Öko-Institut.
Damit das ÖPNV-Sommermärchen Neun-Euro-Ticket ein Happy End bekommt, müssen noch einige offene Fragen geklärt werden. Damit alle Menschen profitieren, braucht es vor allem ein „Sozialticket“ für 19 Euro pro Monat.
Die Debatte um Planungsbeschleunigung wird zum Teil plump geführt, meint Tobias Goldschmidt. Trotz Klimaschutzfokus müssten zum Beispiel auch einige Autobahnprojekte Priorität erhalten dürfen. Die Unterscheidung in „gute“ und „böse“ Projekte, schreibt er, drohe sonst zur Blockade zu führen.
Die Zusammenlegung der Bahntöchter DB Netz und DB Station & Service ist der kleinste gemeinsame Nenner der Ampel-Koalition. Doch eine neue Infrastrukturgesellschaft allein wird die Probleme der Bahn nicht beheben. Nur mit einer neuen Finanzierungsarchitektur kann die Strukturreform gelingen.
Die Bundesnetzagentur arbeitet an neuen Regeln für den Umgang im Stromnetz mit flexiblen Verbrauchern – in erster Linie Elektroautos und Wärmepumpen. Damit konzentriert sie sich auf die Frage, wie Netzbetreiber im Ernstfall Engpässe beheben können. Parallel dazu braucht es aber auch Regeln, wie sich Engpässe standardmäßig vermeiden lassen.
Volker Wissing liefert nicht, was die Klimaziele im Verkehr betrifft: Das Deutschlandticket setzt er nur zögerlich um, er weigert sich, ein Tempolimit auf Autobahnen und in Städten einzuführen und baut den öffentlichen Nah- und Fernverkehr nur zögerlich aus. Der Koalitionspartner, die Grünen, setzen dem zu wenig entgegen.
Ob es um die Belastung von kleinen Fahrer:innen bei Autounfällen oder um die Ausrichtung unseres Verkehrssystems geht – unsere gegenwärtige Mobilität berücksichtigt die Bedürfnisse von Frauen viel zu wenig. Dass sich hier etwas ändern muss, haben jetzt auch die Vereinten Nationen eingesehen.
Die EU verhandelt über die Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte für Lkw. Wie schon bei den Pkw wird versucht, strombasierte Kraftstoffe (E-Fuels) ins Spiel zu bringen. Doch das wäre nicht nur klima-, sondern auch industriepolitisch das falsche Signal. E-Fuels sollten gezielt dort gefördert werden, wo es keine überlegene direktelektrische Alternative gibt, vor allem beim Fliegen.
Die Digitalisierung des Bahnverkehrs ist wichtig für den Klimaschutz, denn so wird die Schiene leistungsfähiger. Die Cybersicherheit darf dabei aber nicht vergessen werden. Die Bahnindustrie hat passende Produkte, doch auch die Politik ist gefordert.
Das autonome Fahren wird langsam vom Zukunftsversprechen zur greifbaren Realität. Lösungen, die den öffentlichen Nahverkehr vor allem im ländlichen Raum ergänzen, müssen das Thema Sicherheit mitdenken.
Bis das Auto ein Smartphone auf Rädern wird, kann noch manches daneben gehen. Auch chinesische Hersteller sind gut unterwegs im Rennen auf dem gerade erst entstehenden Markt. Europa braucht ein herstellerübergreifendes und koordiniertes Vorgehen.
Es gibt eine Zukunft ohne die Allgegenwart des Autos. Befreite Straßen fallen allerdings nicht vom Himmel, aktiver Umbau und eine offene Neugestaltung sind notwendig. Ein „Manifest der freien Straße“, zusammengefasst in sieben Thesen.
Den deutschen Seehäfen kommt bei Klimaschutz und Energietransformation nicht nur eine wichtige, sondern eine entscheidende Rolle zu, stellt Dena-Chef Andreas Kuhlmann fest. Doch die notwendige Aufbruchsstimmung herrsche noch nicht überall. Wichtig sei unter anderem, die Hafenstrategie der Bundesregierung entsprechend offensiv auszurichten.
Ab 2025 sollen in der EU startende Flugzeuge einen jährlich steigenden Anteil nachhaltiger Kraftstoffe tanken. Die Luftverkehrswirtschaft sieht darin die bisher nicht dagewesene Chance für eine wirkungsvolle Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Allerdings würde die geplante EU-Verordnung ReFuel Aviation vor allem zu Carbon Leakage führen – der Verlagerung von CO2-Emissionen in andere Regionen der Welt.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, ist es am dringlichsten, die Pkw- und Lkw-Flotte zu dekarbonisieren. Sechs Punkte müssten dazu angegangen werden, schreibt Karsten Schulze vor dem heutigen Mobilitätsgipfel im Kanzleramt.
Wenn sich die Bundesregierung im Frühjahr erneut fragt, wie sie die Klimaziele erreichen soll, führt kein Weg daran vorbei, klimaschädliche Subventionen im Verkehr abzubauen. Ein zentraler Ansatzpunkt ist die Elektrifizierung von Firmenwagen. Viel lernen können wir von unseren europäischen Nachbarn.
Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigungszeiten gelten vielen Autokäufern noch als Qualitätsmerkmale eines Autos. Doch die Prioritäten verschieben sich. Konnektivität und Komfort sowie neue Mobilitätskonzepte werden immer wichtiger.
E-Autos rechnen sich immer weniger für Verbraucher. Autoindustrie und Politik müssen jetzt gegensteuern. Sonst ist die Elektromobilität bald nur noch etwas für das gute Gewissen.
Früher war mehr Lametta, das dürfte in Deutschland die neue Wohlstandsrealität sein, nachdem sich die Dinge nach Pandemie und Krieg neu geordnet haben. Für die Verkehrswende muss das keine schlechte Nachricht sein. Denn Verhalten ändert sich langsam und nur, wenn es muss.
Für die Leidtragenden des Krieges dürfte die Frage irrelevant sein: Machen wir Fortschritte auf dem Weg zu einer klimafreundlichen, ressourcenschonenden Mobilität? Doch die Antwort ist angesichts des Klimawandels für alle relevant – und sie fällt am Ende des Jahres enttäuschend aus.
Eine intelligente Verkehrssteuerung in den Städten funktioniert nicht ohne Maut und Mobilitäts-App. Doch die Einnahmen müssen wenigstens teilweise an die Bürgerinnen und Bürger zurückfließen. Baden-Württemberg schlägt dazu einen interessanten Weg vor.
Ist der ÖPNV tatsächlich chronisch defizitär und der Individualverkehr Ausdruck des freien Marktes? Eine aktuelle Studie bewertet die internen und externen Kosten aller Verkehrsmittel in München. Die Ergebnisse sind auch für die Ampel-Koalition interessant.
Mit den Ergebnissen der Beschleunigungskommission Schiene erhält die geplante Korridorsanierung und die Bahnreform 2.0 eine Grundlage. Zwei langjährige Schienenfonds und kürzere Verfahren erleichtern zukünftig den Ausbau der Bahn.
Eigentlich sollte das Herbstpaket der Bundesregierung Planung und Bau von Straßen, Brücken und Schienen beschleunigen. Doch es ist eine Minimallösung. Eine große Hürde ist zudem die Langsamkeit der Verwaltung, die Vorhaben ausbremst. Mehr Effizienz ist gefragt.
Kolonnenparken von Lkw könnte schnell und kostengünstig die gefährliche Parksituation an vielen Raststätten und Standstreifen der Autobahnen entschärfen. Die digitalen Tools der Telematik gibt es seit 20 Jahren.
Noch sind Quantencomputer zu klein und fehleranfällig. In Zukunft werden sie jedoch Personenverkehre optimieren, Lieferketten effizienter organisieren und den Flugverkehr in einem gemeinsamen europäischen Luftraum besser steuern können.
Die deutsche Verkehrspolitik tritt auf der Stelle. Statt die Verkehrswende einzuleiten, subventioniert sie das Auto. 9- oder 49-Euro-Tickets reichen nicht aus. Gefragt ist eine kluge Kombination aus positiven und negativen Anreizen.
Die Europäische Kommission hat kürzlich rechtliche Grundlagen für den Einsatz von Level-4-Fahrzeugen geschaffen. Die Mitgliedsstaaten sollten bei der Umsetzung jedoch nicht nur Aspekte der Verkehrssicherheit im Fokus haben, sondern vielmehr auch den Beitrag des Einsatzes dieser Fahrzeuge für eine nachhaltige Mobilität.
Die Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Mobilitätswende. Millionen von E-Autos werden künftig über das Stromnetz geladen werden. Damit die Versorgung aber auch auf Basis Erneuerbarer zuverlässig bleibt, müssen jetzt Markt, Ordnungsrahmen und die Netzinfrastruktur umgestaltet werden.
Wenn auf unseren Straßen immer mehr (teil-)autonome Autos unterwegs sein werden, wird die Haftung des Fahrers an Bedeutung verlieren. Dafür wird es verstärkt zu einer Haftung der Kfz-Hersteller neben der Gefährdungshaftung des Kfz-Halters kommen. Für die Geschädigten ist das keine Verschlechterung.
Der geladene Strommix hat den größten Einfluss auf die CO2-Bilanz eines Elektroautos in der Nutzung. Allerdings lässt sich in Deutschland nur selten nachweisen, welcher Strom gerade geladen wird. Für einen einfachen Nachweis gibt es technische Lösungen, nun muss die Politik die Rahmenbedingungen schaffen.
Wenn Bundeskanzler Olaf Scholz am Freitag nach China reist, besucht er auch ein Land, aus dem ein großer Teil der in deutschen E-Autos verbauten Batteriezellen kommt. Für den explodierenden Bedarf brauchen wir aber mehr als die Hoffnung auf Zulieferer aus Fernost und die bisher zu zaghaften Aufbauversuche in Europa. Patrik Tykesson schlägt einen Drei-Punkte-Plan vor.
Häufig wird bei Diskussionen um die Angemessenheit des Grenzwerts angeführt, dass bei Cannabis-Konsument:innen auch Tage nach dem letzten Joint ein erhöhter THC-Wert nachgewiesen werden könne, schreibt Marc-Philipp Waschke. Doch Studien zeigen, dass dies in der Regel nur bei chronischem Konsum der Fall sein kann.
