Der Weltraum fasziniert die Menschheit seit Jahrtausenden. Heute ist er essenzieller Bestandteil unseres modernen Alltags. Denn ohne Daten von Satelliten geht nichts mehr. Dafür ist ein autonomer Zugang zum Weltraum unverzichtbar.
Die Fahrt in einem Robotaxi in den USA beeindruckt. Doch es gibt Widerstände gegen die Technologie. Dabei birgt sie großes Potenzial, insbesondere für ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen. Wie die Integration der Dienste dennoch gelingen kann.
Es ist höchste Zeit, die Straßen in den Städten an die Folgen des Klimawandels anzupassen. Eine neue Form der Straßengestaltung kann dazu beitragen, längere Trockenperioden zu überstehen, Regenwasser zu speichern und Verhaltensänderungen hin zu stärkerer Nutzung des ÖPNV, des Fahrrads und der eigenen Füße zu fördern.
Die Debatte über eine zukunftsfähige Mobilität gleicht einem Kulturkampf. Doch dafür fehlt angesichts des Klimawandels die Zeit, es besteht akuter Handlungsdruck. Auch für die IG Metall war es schwer genug, sich zur Elektromobilität zu bekennen.
Der Verkehr erreicht die Klimaziele der Bundesregierung nicht. Dabei sind die ohnehin nicht kompatibel mit dem 1,5-Grad-Ziel. Nötig wäre ein deutlich schnellerer Abschied vom Verbrennungsmotor.
Derzeit bedroht mutmaßlich falsch deklarierter Biodiesel aus China die Existenz der hiesigen Biokraftstoffproduzenten. Doch obwohl es möglich wäre, die fragwürdigen Importe einzudämmen, ergreifen Europäische Kommission und Bundesregierung bislang keine Maßnahmen zum Schutz der heimischen Wirtschaft. Elmar Baumann vom Biokraftstoffverband VDB konstatiert in seinem Standpunkt eine gefährliche Präzedenz für den Green Deal der EU und kritisiert insbesondere das Umweltministerium.
Bestehende Klimaneutralitätsstudien haben einen starken technologischen Fokus, vor allem im Verkehrssektor. Wir brauchen dringend Abschätzungen, welche Risiken das für unsere Klimaziele birgt und was dies für die Verkehrswende bedeutet.
Mehr als 50 Prozent der Gesamtkosten einer Batteriezelle entfallen auf das Kathodenmaterial. Eine Herausforderung besteht darin, den Anteil kritischer Rohstoffe in Batterien zu reduzieren, die Abhängigkeit von Lieferungen zu verringern und die Kosten zu senken.
Wärme und Mobilität werden elektrisch. Kritiker fürchten eine Überlastung des Stromnetzes. System-Experte und EcoG-CEO Jörg Heuer sieht in mehr Elektroautos das Gegenteil einer Gefahr: Eine Chance für mehr Netzstabilität. Er plädiert für bi-direktionales Laden und benennt die regulatorischen Hürden.
Die FDP besteht auf der Einhaltung der Schuldenbremse. Doch in das vernachlässigte Schienennetz muss die Ampel investieren. Als Lösung bieten sich die Schenker-Milliarden an.
Damit die Verkehrswende vor Ort gelingt, braucht es mehr Handlungsspielräume für Kommunen und dafür eine Reform des Straßenverkehrsrechts. Darüber hinaus könnte ein Bundesmobilitätsgesetz helfen, Mobilität auf nationaler Ebene zu regeln und zu koordinieren.
Wenn Deutschland sein Ziel von 15 Millionen E-Pkw 2030 erreichen will, muss die Regierung das Dienstwagenprivileg deutlich verändern. Es kostet den Staat heute drei bis fünf Milliarden Euro pro Jahr und bringt bei der Umstellung nichts. Die Belastung von Verbrennern muss steigen. Die Niederlande, Norwegen und Großbritannien haben es vorgemacht.
Technologie und die Auswertung großer Datenmengen können helfen, den Fachkräftemangel an Flughäfen zu beheben. Damit verbunden sind allerdings Herausforderungen wie hohe Anfangsinvestitionen, Aus- und Weiterbildung von Personal sowie Datenschutz und -sicherheit.
Welche Stromquelle E-Autos nutzen, spielt derzeit keine Rolle bei der Zuteilung von Zertifikaten für den Immissionsschutz. Eine vertane Chance, meint Markus Meyer vom Solarunternehmen Enpal. Die Bundesregierung könne mit der Anrechnung von eigenerzeugtem Solarstrom den Ausbau der Erneuerbaren anschieben und gleichzeitig marktwirtschaftlichen Klimaschutz stärker verankern.
Nach der Reform der Lkw-Maut fallen für E-Lastwagen und solche mit Wasserstoffantrieb keine Zusatzkosten an. Erneuerbare Kraftstoffe werden hingegen unabhängig vom Grad der biogenen Beimischung wie ihre fossilen Äquivalente eingestuft. Auch kommt es zu einer CO2-Doppelanlastung, die die Bundesregierung laut Koalitionsvertrag eigentlich vermeiden wollte.
Frauen werden in unserem Verkehrssystem benachteiligt, weil sie in den Daten nicht auftauchen. Sollten wir jetzt alles frauengerecht umbauen? Jein. Ein pragmatischer Ansatz zum Umgang mit der Gender Data Gap und bedarfsgerechter Planung bringt uns weiter.
Was bisher von der geplanten Novelle des Klimaschutzgesetzes bekannt ist, gefährdet Deutschlands Erfolgsaussichten beim Klimaschutz und bei der wirtschaftlichen Transformation. Sollte die Bundesregierung die Bedeutung der jährlichen Sektorziele abschwächen, müsste sie im Gegenzug die Klimaschutzarchitektur durch andere Mechanismen stärken, schreiben Lea Nesselhauf (Agora Energiewende) und Carl-Friedrich Elmer (Agora Verkehrswende).
Für die Energiewende braucht Deutschland zwischen 70 und 184 Gigawattstunden an kurzfristigen Speicherkapazitäten. Die für 2030 geplanten 15 Millionen E-Autos bieten 700 Gigawattstunden. Da ihre mittlere Betriebszeit bei nur 45 Minuten pro Tag liegt, könnten sie die meiste Zeit „am Netz“ hängen. Zur Überbrückung von Netzengpässen müssten nur zehn bis 15 Prozent angeschlossen sein.
Trotz Milliardeninvestitionen von Herstellern und Investoren: Das autonome Fahren ist noch lange nicht ausgereift. Statt auf schnelle Technologiesprünge zu hoffen, müssen wir einsehen: Der Weg dorthin wird iterativ sein – und noch Jahre brauchen.
Wir benötigen einen bedarfsgerechten Aufbau der Wasserstoffbetankungsinfrastruktur in Deutschland – insbesondere für den Straßengüterverkehr. Aber was bedeutet eigentlich „bedarfsgerecht“? Eine Fokussierung auf das TEN-V-Kernnetz greift zu kurz.
Es reicht nicht, ambitionierte Ziele zu setzen – auch das Regierungshandeln muss darauf ausgerichtet sein. Am Beispiel Elektromobilität zeigt sich: Für Verbraucher sind kurzfristige Planbarkeit und Verlässlichkeit elementar. Aber die Bundesregierung wird ihrer Verantwortung nicht gerecht.
Start-ups können die Digitalisierung des Schienenverkehrs vorantreiben. Oft jedoch fehlt ein klarer Weg zur Kommerzialisierung und zu einem großen Roll-out. Viele Start-ups sind dadurch in einer endlosen „Pilotenschleife“ gefangen. Borislava Söllner und Helen Yin vom Unternehmen Konux beschreiben, was sich dagegen tun lässt.
Rund eine Million Arbeitsplätze hängen in Deutschland am Export nach China und mehr als 5500 deutsche Unternehmen sind dort tätig. Für die deutsche Autoindustrie ist der größte Markt der Welt überlebenswichtig und China braucht die Direktinvestitionen. Eine Win-Win-Situation.
Oldtimer sind ein erhaltenswertes Kulturgut. Die geltende Rechtslage für Fahrzeuge mit H-Kennzeichen sollte deshalb bleiben. Eine steuerliche Bevorzugung gegenüber anderen Kfz – wie vom Rechnungshof behauptet – gibt es nicht. Der einheitliche Steuersatz für Oldtimer entspricht der geringen Laufleistung.
Die neue städtische Mobilität ist kein Selbstläufer, sie erzeugt Konflikte am laufenden Band. Die notwendige Umverteilung von urbaner Fläche wird mitunter sogar zum „Kulturkampf um das Auto“ stilisiert. Dabei gibt es diverse Projekte, die ein differenziertes Gerüst für die Ansprache von Menschen unterschiedlicher Wertvorstellungen schaffen.
Dass die Unfallflucht strafbar ist, die Flucht nach Vandalismus aber nicht, ist widersinnig. Die Regelung behindert darüber hinaus tendenziell eher die Sicherung zivilrechtlicher Ansprüche. Zudem ist das Verharren am Unfallort oft gefährlich.
Mit seinem Vorstoß für eine angebliche Entkriminalisierung von Unfallflucht bei Sachschäden hat sich Justizminister Marco Buschmann einen wenig durchdachten Schnellschuss geleistet. Juristisch und lebenspraktisch spricht vieles dagegen. Das gesetzgeberische Vorhaben könnte durch die dilettantische Vorbereitung schon jetzt gescheitert sein.
Selbstfahrende Autos werden einerseits als Zukunftsversprechen, andererseits auch als Schreckgespenst empfunden. Vor allem im Stadtverkehr sind noch viele Hürden zu überwinden, bis die Vision Realität wird. Dabei können mathematische Modelle des Radverkehrs helfen.
Mehr Radverkehr ist überall gewollt, aber die Umsetzung kommt in den Kommunen nur schleppend voran. Mit dem „Radverkehrsatlas“ erprobt ein Reallabor derzeit einen neuen Ansatz, mit dem Radnetze gerade für kleine und mittlere Kommunen einfacher, schneller und günstiger entwickelt und umgesetzt werden können.
Seit vielen Jahrzehnten existiert die Vision eines Vacuum Tube Trains, der von London nach New York weniger als eine Stunde benötigt. Eine Umsetzung dieser Idee für ein Europanetz und interkontinentale Linien wäre mit gewaltigen Herausforderungen, aber auch mit großen Chancen verbunden.
Auf Bundesebene werden für Unternehmer die Türen für E-Auto-Förderprogramme geschlossen. Jetzt sind die Länder gefragt, diejenigen zu unterstützen, die einen Beitrag zur Verkehrswende leisten wollen.
Heute stimmt der EU-Rechtsausschuss über den Entwurf zum europäischen Lieferkettengesetz ab. Das Gesetz soll Standards für Menschenrechte und Umwelt festlegen. Das betrifft auch die Automobilbranche, insbesondere mit Blick auf den Rohstoffabbau für die E-Mobilität.
In einer Woche startet das Deutschlandticket. Für Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer bietet der Fahrausweis zusätzliche Vorteile, wenn sich der Arbeitgeber an den Kosten beteiligt. Für die Unternehmen bleibt nicht viel Zeit für die Vorbereitung.
Künstliche Intelligenz könnte künftig helfen, die Effizienz von E-Busflotten zu steigern und den Betrieb zu optimieren. Doch noch gibt es Hürden, beispielsweise beim dafür nötigen Datenaustausch.
Die geplante gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte unter dem Dach des Deutsche-Bahn-Konzerns muss gut durchdacht sein, fordert Peter Westenberger. Er schlägt eine „Schiene Deutschland GmbH“ vor, die von einem neu geschaffenen „Bundesamt für Verkehr“ kontrolliert wird – nach Vorbild der Schweiz.
Ferngesteuerte Übernahmen, plötzlicher Kontrollverlust, rasante Verfolgungsjagden: Was nach Kinoleinwand klingt, könnte im Zuge des vernetzten Fahrens zur Realität werden. Denn Fahrzeuge werden digitaler und autonomer – damit geraten sie auch ins Fadenkreuz von Cyberkriminellen.
Die Feststoffbatterie muss deutlich kostengünstiger werden. Andernfalls wird sie über Spezialanwendungen wie Hypercars nicht hinauskommen. Michael Stapelbroek vom Entwicklungsdienstleister FEV und Florian Pampel von der RWTH Aachen geben schon vor ihrem Auftritt auf dem Wiener Motorensymposium Einblick in den Stand der Forschung.
Kooperationen sind mehr denn je „mission critical“, um in einer sich global verändernden Industrie erfolgreich bestehen zu können. Damit Partnerschaften gelingen und Teil der DNA eines Unternehmens werden, sind fünf Erfolgsfaktoren zu berücksichtigen.
Die traditionellen Verwaltungsstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene sind den aktuellen Herausforderungen der Mobilitätswende nicht gewachsen. Es braucht neue Organisationsformen: ein Amt für Mobilität.
Der Koalitionsausschuss hat die Sektorziele geschliffen. Damit hat die Ampel eine kohärente Klimaschutzarchitektur aufgegeben, ohne eine wirksame Alternative zu schaffen. Dabei hatte die FDP einen interessanten Vorschlag gemacht.
Die Ampel-Koalition hat mit einem CO2-Preis von 200 Euro in der Lkw-Maut ambitionierte Beschlüsse gefasst. Sie werden der Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge einen Schub geben. Ohne den ebenso engagierten Ausbau der Ladeinfrastruktur bleibt die Transformation aber auf der Strecke.
Gesetzliche Auflagen für die Privatwirtschaft haben den Ausbau der Ladeinfrastruktur nicht beschleunigt, sondern gebremst. Nun will die EU weitere Ausstattungspflichten verordnen. Gelingt endlich der Durchbruch?
Verantwortungsvolle Klimapolitik kann die Herausforderungen nicht in die Zukunft verschieben. Biokraftstoffe bieten schon heute Potenzial, Emissionen zu senken und dabei eine bezahlbare Mobilität zu ermöglichen. Bei der Gewinnung von Altspeiseölen könnte ein Blick zu den europäischen Nachbarn helfen.
Die Bundesregierung will die LKW-Maut ab 2024 auf alle Nutzfahrzeuge über 3,5 Tonnen ausweiten und eine CO2-Komponente einführen. Die Verwendung von schweren E-Transportern darf jedoch kein Nachteil sein. Und die Einnahmen müssen vor allem in den Aufbau der Ladeinfrastruktur fließen.
Mit der steigenden Zahl vernetzer Autos auf den Straßen steigt die Gefahr von Cyberangriffen. Ziel muss es also sein, potenzielle Angreifer abzuwehren, bevor etwas passiert. Um das menschengemachte Risiko zu mindern, braucht es den Menschen.
Das Deutschlandticket schafft keine Mobilitätsgerechtigkeit – und verfehlt damit ein Ziel der Verkehrs- und Mobilitätspolitik. Wenn die Politik Bürger, Fachleute und Verbände stärker beteiligen würde, ließen sich gestaltungsstarke Allianzen bilden.
Können und dürfen Wissenschaftler:innen die Mobilitätswende aktiv mitgestalten, ohne ihre wissenschaftlichen Qualitätsansprüche aufzugeben? Ja. Vorausgesetzt, gewisse Prinzipien werden beachtet.
Das Umweltbundesamt hat die Abschätzung der Wirkung eines Tempolimits durch eine neue Studie ermittelt und deutlich nach oben gesetzt. Die FDP griff die Ergebnisse mittels einer eigenen Studie an. Diese sei aber klar fehlerhaft, monieren Markus Friedrich von der Universität Stuttgart und UBA-Präsident Dirk Messner in ihrem Standpunkt. Eine deutliche Wirkung lasse sich mit modernen, aber bereits etablierten Methoden gut nachweisen.
Berlin braucht einen Neuanfang in der Verkehrspolitik. Um Mobilität in der Metropole zukunftsfähig zu machen, muss die künftige Regierung die Potenziale des öffentlichen Verkehrs konsequent umsetzen.
Die Bahnindustrie kann es sich nicht leisten, auf eine Technologie zu verzichten. Um die Schiene zu dekarbonisieren, braucht es sowohl Batterie als auch Wasserstoff. Netz und Strecke geben vor, welcher Antrieb dort sinnvoll ist.
Lithium-Ionen-Batterien sind der Dreh- und Angelpunkt der neuen Mobilität. Um den Ressourcenbedarf zu reduzieren, müssen die E-Autos kleiner und effizienter sowie die Wertschöpfungsketten nachhaltiger werden. Wie das geht, schreiben Johannes Betz und Stefanie Degreif vom Öko-Institut.
Damit das ÖPNV-Sommermärchen Neun-Euro-Ticket ein Happy End bekommt, müssen noch einige offene Fragen geklärt werden. Damit alle Menschen profitieren, braucht es vor allem ein „Sozialticket“ für 19 Euro pro Monat.
Die Debatte um Planungsbeschleunigung wird zum Teil plump geführt, meint Tobias Goldschmidt. Trotz Klimaschutzfokus müssten zum Beispiel auch einige Autobahnprojekte Priorität erhalten dürfen. Die Unterscheidung in „gute“ und „böse“ Projekte, schreibt er, drohe sonst zur Blockade zu führen.
Die Zusammenlegung der Bahntöchter DB Netz und DB Station & Service ist der kleinste gemeinsame Nenner der Ampel-Koalition. Doch eine neue Infrastrukturgesellschaft allein wird die Probleme der Bahn nicht beheben. Nur mit einer neuen Finanzierungsarchitektur kann die Strukturreform gelingen.
Die Bundesnetzagentur arbeitet an neuen Regeln für den Umgang im Stromnetz mit flexiblen Verbrauchern – in erster Linie Elektroautos und Wärmepumpen. Damit konzentriert sie sich auf die Frage, wie Netzbetreiber im Ernstfall Engpässe beheben können. Parallel dazu braucht es aber auch Regeln, wie sich Engpässe standardmäßig vermeiden lassen.
Volker Wissing liefert nicht, was die Klimaziele im Verkehr betrifft: Das Deutschlandticket setzt er nur zögerlich um, er weigert sich, ein Tempolimit auf Autobahnen und in Städten einzuführen und baut den öffentlichen Nah- und Fernverkehr nur zögerlich aus. Der Koalitionspartner, die Grünen, setzen dem zu wenig entgegen.
Ob es um die Belastung von kleinen Fahrer:innen bei Autounfällen oder um die Ausrichtung unseres Verkehrssystems geht – unsere gegenwärtige Mobilität berücksichtigt die Bedürfnisse von Frauen viel zu wenig. Dass sich hier etwas ändern muss, haben jetzt auch die Vereinten Nationen eingesehen.
Die EU verhandelt über die Verschärfung der CO2-Flottengrenzwerte für Lkw. Wie schon bei den Pkw wird versucht, strombasierte Kraftstoffe (E-Fuels) ins Spiel zu bringen. Doch das wäre nicht nur klima-, sondern auch industriepolitisch das falsche Signal. E-Fuels sollten gezielt dort gefördert werden, wo es keine überlegene direktelektrische Alternative gibt, vor allem beim Fliegen.
Die Digitalisierung des Bahnverkehrs ist wichtig für den Klimaschutz, denn so wird die Schiene leistungsfähiger. Die Cybersicherheit darf dabei aber nicht vergessen werden. Die Bahnindustrie hat passende Produkte, doch auch die Politik ist gefordert.
Das autonome Fahren wird langsam vom Zukunftsversprechen zur greifbaren Realität. Lösungen, die den öffentlichen Nahverkehr vor allem im ländlichen Raum ergänzen, müssen das Thema Sicherheit mitdenken.
Bis das Auto ein Smartphone auf Rädern wird, kann noch manches daneben gehen. Auch chinesische Hersteller sind gut unterwegs im Rennen auf dem gerade erst entstehenden Markt. Europa braucht ein herstellerübergreifendes und koordiniertes Vorgehen.
Es gibt eine Zukunft ohne die Allgegenwart des Autos. Befreite Straßen fallen allerdings nicht vom Himmel, aktiver Umbau und eine offene Neugestaltung sind notwendig. Ein „Manifest der freien Straße“, zusammengefasst in sieben Thesen.
Den deutschen Seehäfen kommt bei Klimaschutz und Energietransformation nicht nur eine wichtige, sondern eine entscheidende Rolle zu, stellt Dena-Chef Andreas Kuhlmann fest. Doch die notwendige Aufbruchsstimmung herrsche noch nicht überall. Wichtig sei unter anderem, die Hafenstrategie der Bundesregierung entsprechend offensiv auszurichten.
Ab 2025 sollen in der EU startende Flugzeuge einen jährlich steigenden Anteil nachhaltiger Kraftstoffe tanken. Die Luftverkehrswirtschaft sieht darin die bisher nicht dagewesene Chance für eine wirkungsvolle Dekarbonisierung des Luftverkehrs. Allerdings würde die geplante EU-Verordnung ReFuel Aviation vor allem zu Carbon Leakage führen – der Verlagerung von CO2-Emissionen in andere Regionen der Welt.
Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen, ist es am dringlichsten, die Pkw- und Lkw-Flotte zu dekarbonisieren. Sechs Punkte müssten dazu angegangen werden, schreibt Karsten Schulze vor dem heutigen Mobilitätsgipfel im Kanzleramt.
Wenn sich die Bundesregierung im Frühjahr erneut fragt, wie sie die Klimaziele erreichen soll, führt kein Weg daran vorbei, klimaschädliche Subventionen im Verkehr abzubauen. Ein zentraler Ansatzpunkt ist die Elektrifizierung von Firmenwagen. Viel lernen können wir von unseren europäischen Nachbarn.
